篇一：民航机务工作问题清单
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7.
AC121试题题目
（单选题）
维修工程管理是指航空器投入使用后，为保证其（）和对运行管理要求的（）而进行的管理。
A.
可靠性、符合性
B.
持续适航性、符合性
C.
可靠性、一致性
D.
可维修性、一致性
答案：B
维修工程管理的范围一般包括（）。
A.
制定维修计划
B.
维修质量管理
C.
人员培训
D.
其余全部
答案：D
民航当局一般通过对航空器进行（）检查来确认维修工程管理责任的落实。
A.
适航性
B.
符合性
C.
年度
D.
内部
答案：A
以下不属于商业非运输运营人（取酬或出租）运营范围的飞行任务是（）。
A.
农林喷洒作业飞行
B.
全货机运输飞行
C.
旋翼机外挂载荷作业飞行
D.
空中游览飞行
答案：B
根据CCAR-121部的规定，不定期载客运输飞行应使用旅客座位数超过30座或者最大商载超过（）千克的多发飞机。
A.
3400B.
5700C.
12500D.
7000答案：A
以下关于运行规范有效性的说法中错误的是（）。
A.
终止运行合格证，则运行规范全部失效
B.
暂停或者终止该运行规范中批准的全部运行，则运行规范全部失效
C.
暂停或者终止该运行规范中批准的部分运行，则运行规范全部失效
D.
没有121部中规定的近期经历要求，运行规范中关于该种类运行的条款失效
答案：C
运行规范的内容包括（）。
A.
主运营基地的具体地址
B.
对每种运行的实施规定的权利、限制和主要程序
C.
每个级别和型别的飞机在运行中需要遵守的其他程序
D.
其余全部
答案：D8.
根据AC-121-53的规定，航空运营人应当建立完善的（）管理系统，以监督维修工作的实施，发现问题并及时提出改正要求。
A.
生产
B.
质量
C.
工程
D.
培训
答案：B9.
根据AC-121-53的规定，以下关于维修方案时间转换的叙述中错误的是（）。
A.
当航空运营人的翻修时间间隔高于航空器原翻修间隔时，应当采用时间限制转换的方法转到航空运营人的维修方案中
B.
如果运营人采用时间限制转换方法，则必须对航空器机身、所安装的动力装置、螺旋桨和附件都必须进行时间限制转换
C.
有寿命的部件也必须进行转换
D.
当航空器所安装的动力装置完成第一次翻修后，运营人所建立的基于时间限制转换的控制方案将被取消
答案：C10.
根据AC-121-53的规定，以下关于维修方案偏离的叙述中正确的是（）。
A.
由飞行小时控制的项目，5000飞行小时（含）以内的维修间隔，最多可偏离500飞行小时
B.
由日历时限控制的项目，1年（含）以内的维修间隔，最多可偏离10%和1个月中的大者
C.
由起落/循环控制的项目，500起落/循环以上的维修间隔，最多可偏离10%和50起落/循环中的大者
D.
由日历时限控制的项目，3年以上的维修间隔，最多可偏离3个月
答案：D11.
根据AC-121-53的规定，航空运营人对于计划制定初始维修方案的航空器，要在其计划投入运营前至少（）天向相应民航地区管理局申请航空器初始维修方案的批准。
A.
90B.
30C.
60D.
12答案：A12.
以下关于MRBR的叙述中错误的是（）。
A.
MRBR是由制造国当局制定和批准的B.
MRBR是针对衍生型号或新型号审定航空器的初始最低维护\检查要求
C.
MRBR中包含了航空器维修方案的初始最低维护\检查要求
D.
MRBR给出了系统、结构、区域和独立的未装机发动机的维修要求
答案：D13.
MPD的主要内容不包括（）。
A.
飞机尺寸
B.
附件修理大纲
C.
结构检查大纲
D.
CPCP
答案：B14.
根据AC-121-54的规定，对于航空运营人的任何一种（）架（含）以上的机型，必须建立可靠性管理体系以监控其维修方案的有效性。
A.
B.
C.
D.
答案：A15.
根据AC-121-54的规定，对于航空运营人的任何一种少于规定数量的机型，航空运营人可以采用（）方式建立可靠性管理体系：
A.
加入其他航空运营人相同机型的可靠性方案
B.
加入航空器制造厂的可靠性管理体系
C.
通过参考航空器制造厂或其他航空运营人的数据建立自己的可靠性管理体系
D.
其余全部
答案：D16.
根据AC-121-54的规定，可靠性管理机构的人员应当由维修系统的各部门的人员组成，并且被授权能代表该部门。()或其授权人员应当作为管理机构的负责人。
A.
运行副总经理
B.
总飞行师
C.
维修副总经理
D.
总工程师
答案：C17.
根据AC-121-54的规定，可靠性管理体系中的主要系统不包括（）。
A.
人员职责系统
B.
数据收集系统
C.
数据分析系统
D.
纠正措施系统
答案：A18.
根据AC-121-54的规定，可靠性方案包含对新航空器的性能监控程序，直到积累了足够的运行数据和经验并以此为根据计算出性能标准，通常应当是（）时间。
A.
一年半
B.
一年
C.
21个月
D.
15个月
答案：B19.
发动机监控的主要方式包括（）。
A.
人工记录
B.
机载记录
C.
飞机状态监控系统
D.
其余全部
答案：D20.
根据AC-121-68的规定，航空器载重平衡控制是指航空器飞行过程中，通过有效的手段控制飞机的（）的位置，确保其在允许的范围内,保障飞行安全。
A.
重量
B.
重量和重心
C.
重心
D.
重量或重心
答案：B21.
飞机的“干重”通常是指飞机（）。
A.
基本空重
B.
标准基本空重
C.
制造厂空重
D.
运行空重
答案：C22.
运营项目包括飞机运营中涉及的（）。
A.
人员
B.
设备
C.
特定运行所需供应品
D.
其余全部
答案：D23.
根据AC-121-68的规定，单机秤重间隔一般为（）个日历月
A.
36B.
42C.
48D.
54答案：A24.
根据AC-121-55的规定对航空器的重要改装，有可能明显影响航空器的（）。
A.
重量
B.
平衡
C.
结构强度
D.
其余全部
答案：D25.
根据AC-121-55的规定，FAAPMA()将与型号合格证持有人规定的不同。
A.
系列号
B.
件号
C.
登记号
D.
型号
答案：B26.
根据AC-121-55的规定，航空营运人在其运行的航空器实施超出持续适航文件规定的重要改装时，其改装方案应获得民航总局（）部门的批准
A.
适航审定
B.
飞标
C.
安全
D.
法规
答案：A27.
根据AC-121-55的规定，航空营运人在其运行的航空器实施超出持续适航文件规定的一般改装时应当将计划的改装方案报相应的（）批准。
A.
适航审定部门
B.
PMIC.
民航地区管理局
D.
生产厂家
答案：C28.
根据AC-121-55的规定，航空营运人计划安装FAAPMA件的航空器应为基于（）进行初始型号审定的航空产品。
A.
FAAB.
EASAC.
FAA和EASAD.
FAA或EASA
答案：A29.
根据AC-121-55的规定，使用FAAPMA件时，关键件应当有在美国航空营运人运行的航空器至少（）飞行小时或者（）循环的使用经历，并且没有发生过因其失效或者缺陷引起的航空器使用困难
A.
1250，1250B.
2500，1250C.
1250，2500D.
2500，250答案：B30.
根据AC-121-55的规定，航空营运人使用FAAPMA件应当通过与FAAPMA产品制造厂家签订协议进行，协议中应当至少包括：()
A.
制造厂家能向航空营运人提供进行使用评估所需要的信息
B.
制造厂家能向航空营运人提供为保证FAAPMA产品安全使用有关的持续适航文件
C.
当产品使用中出现的任何故障时，制造厂家向航空营运人通报信息的责任
D.
其余全部
答案：D31.
根据AC-121-55的规定，对FAAPMA件进行评估时，评估责任部门应当至少
包括（）部门。
A.
生产
B.
质量
C.
工程
D.
培训
答案：B32.
根据AC-121-55的规定，FAAPMA件（重要件）在出现的任何故障、缺陷、操作困难或由其造成的其他任何部件的故障、缺陷、操作困难应当在其出现（）小时之内报告相应民航地区管理局。
A.
24B.
48C.
72D.
96答案：A33.
根据AC-121-55的规定，航空营运人的维修单位在安装任何FAAPMA件时应当及时通知航空营运人，并在获得（）批准后方可安装。
A.
口头
B.
书面
C.
口头或书面
D.
其余全部
答案：B34.
根据AC-121-55的规定，对于非型号合格证持有人雇佣的FAADER批准的修理方法，应当有FAADER所在国航空营运人的航空器上至少（）飞行小时或者（）飞行循环的使用经历后才能使用。
A.
500,500B.
500，1000C.
1000，500D.
1000，100答案：C35.
根据AC-121-55的规定，用于航空器褪漆的化工用品在被等效替代时，应（）。
A.
替代品已通过民航总局适航审定部门的批准或认可
B.
替代品的制造标准或规范与所替代化工用品的制造标准或规范等同
C.
用于外国制造航空器褪漆的化工用品的代替，如能书面证明符合其型号合格审定当局有关的标准或规范，也可以等效替代
D.
其余全部
答案：D
36.
根据AC-121-55的规定，合格证持有人在对其飞机实施设计更改时，如果对飞机的飞行特性有显著影响，应当按照（）部的规定申请批准。
A.
CCAR-43B.
CCAR-66C.
CCAR-21D.
CCAR-145答案：C
37.
根据AC-121-55的规定，航空营运人在实施不涉及重要系统的一般改装时，下述说法中错误的是（）。
A.
应当将计划的改装方案报局方认可
B.
申请时应当提交改装涉及的系统的说明
C.
改装方案的实施应当由经过CCAR-145部相应批准的维修单位进行
D.
申请时应当提交改装方案制定人员的简介
答案：A38.
根据AC-121-55的规定，航空营运人在经评估批准在其运行的航空器使用FAAPMA件后，以下关于采取措施的说法中错误的是（）。
A.
应当报相应的地区管理局备案
B.
根据评估对相应的文件进行修订
C.
航空营运人应在其维修记录和档案中注明
D.
FAAPMA件可不列为使用监控项目
答案：D39.
根据AC-121-65的规定，腐蚀预防与控制大纲是指（）制定的，使航空器结构的承载能力不会降低到低于航空器适航性所需水平的一种全面而系统的腐蚀控制方法，包括执行、记录和报告要求。
A.
航空运营人
B.
局方
C.
制造厂
D.
维修单位
答案：A40.
根据AC-121-65的规定，容许极限指在不影响结构件极限设计强度条件下可以（）的材料的最大量（通常用材料厚度表示）。
A.
增加
B.
除去
C.
改变
D.
其余任一种
答案：B41.
根据AC-121-65的规定，以下不属于一级腐蚀的是（）。
A.
发生在相继两次腐蚀检查任务之间的腐蚀是局部腐蚀，并可以在容许极限内清除
B.
超出了容许极限的局部腐蚀，但不是运营人同一机队其他航空器可能发生的典型腐蚀情况（例如水银溢出引起的腐蚀）
C.
任何两次相继的腐蚀检查任务之间超出容许极限的腐蚀
D.
以往相继腐蚀检查之间都只有轻微腐蚀，最近一次腐蚀检查任务发现腐蚀，清除腐蚀后超出容许极限
C42.
根据AC-121-65的规定，对于没有按照CCAR-25.571要求的（）原则取得型号合格证的航空器，在没有分析、试验和使用经验能表明通过必要的检查和/或改装可以明显改善航空器保持结构完整性之前，航空运营人应当获得并执行经过型号合格审定当局批准的补充结构检查大纲（SSID）
A.
损伤容限
B.
安全寿命
C.
破损安全
D.
其余任一种
答案：A43.
根据AC-121-65的规定，航空运营人应当在机队中使用时间最长或者飞行循环次数最多的航空器达到（）一半以前应当获得航空器型号合格证持有人提供的补充结构检查大纲。
A.
飞行小时数
B.
起落次数
C.
设计使用目标
D.
循环次数
C44.
根据AC-121-65的规定，腐蚀预防与控制大纲中应当至少包括的内容有（）。
A.
航线腐蚀预防与维护
B.
腐蚀检查任务与区域
C.
腐蚀等级的确定
D.
其余全部
答案：D45.
根据AC-121-65的规定，对于腐蚀预防与控制大纲生效时超过首次检查门槛值的航空器，航空运营人应当在生效日期起（）月内制定一个执行检查任务的计划
A.
半个
B.
一个
C.
一个半
D.
两个
答案：B46.
根据AC-121-65的规定，由于计划的意外而造成不能在检查间隔内执行重复的腐蚀检查任务时，重复检查的间隔不能超过原间隔的（）。
A.
10%B.
5%C.
15%D.
20%
答案：A47.
根据AC-121-65的规定，机身增压边界结构修理评估的范围包括对（）等部位的结构修理评估。
A.
机身增压段的蒙皮
B.
舱门蒙皮
C.
承压隔框腹板
D.
其余全部
答案：D48.
根据AC-121-65的规定，机身增压边界结构修理中的C类修理是（）。
A.
通过基本区域检查足以保证与周围未修理区域具有相同持续适航性（可检查性）的永久修理
B.
需要在给定的时限前再次修理或者更换的临时修理，在此时限之前可能需要进行补充检查以确保持续适航性
C.
需要补充检查以确保持续适航性的永久修理
D.
其余都不是
答案：B49.
根据AC-121-65的规定，在航空器达到其设计使用目标的（）%之前，航空运营人应当从航空器型号合格证持有人获得预防和消除广布疲劳损伤大纲或者有关的服务通告。
A.
25B.
50C.
75D.
10C50.
根据AC-121-65的规定，民航总局将对至2005年8月30日使用时间达到（）年以上的航空器进行保持航空器持续结构完整性的检查。
A.
13B.
14C.
15D.
16答案：B51.
根据AC-121-57的规定，以下关于地面勤务工作的叙述中错误的是（）。
A.
CCAR-145部未将地面勤务工作单独列为维修许可的项目
B.
CCAR-121部将地面勤务工作列入飞机维修要求中
C.
对于大部分的地面勤务工作，国家通用标准中都做出了相应的规定
D.
飞机的地面勤务工作是保证航空运营人的航班正常运行和飞行安全最基础的工作之一
C52.
根据AC-121-57的规定，飞机地面勤务工作不包括飞机的（）。
A.
进出港指挥
B.
挡轮档
C.
拿取和堵放各种堵盖
D.
润滑
答案：D53.
根据AC-121-57的规定，堵放各种堵盖、加液压油和滑油、充气、充氧、航线腐蚀预防与维护工作应当由经过相应培训的（）进行。
A.
勤务人员
B.
航空器维修人员
C.
油料人员
D.
飞行人员
答案：B54.
根据AC-121-57的规定，除冰、雪、霜和航线腐蚀预防与维护工作应当制定相应的（）。
A.
维修方案
B.
工作单卡
C.
时间记录表格
D.
工作计划
答案：B55.
根据AC-121-63的规定，以下关于保留工作项目的基本要求的叙述中错误的是（）。
A.
MEL可作为保留工作项目的依据
B.
涉及到发动机、起落架和飞行操纵系统的维修工作项目不能保留
C.
涉及到CMR的维修工作项目不能保留
D.
涉及到影响飞行机组正常操作维修工作项目不能保留
答案：A56.
根据AC-121-63的规定，（）部门应当在保留工作项目的保留期限到期时对其完成情况进行审核。
A.
工程
B.
质量
C.
生产
D.
培训
答案：B57.
根据AC-121-63的规定，保留故障是指航空器在飞行后和/或维修检查中发现的故障、缺陷，因某些原因，不能在起飞前排除的故障项目，这些原因中不包括（）。
A.
工具设备短缺
B.
器材短缺
C.
故障未包括在MEL中
D.
停场时间不足
C58.
根据AC-121-63的规定，保留工作项目是指在航空器计划维修工作中，因（）条件等原因不能正常地计划完成的维修工作项目。
A.
工具
B.
设备
C.
器材
D.
其余全部
答案：D59.
主最低设备清单(MMEL)是（）确定的在特定运行条件下可以不工作并且仍能保持可接受的安全水平的设备清单。
A.
MRBB.
制造厂
C.
局方
D.
运营人
C60.
以下关于MEL规定的修复期限的叙述中错误的是（）。
A.
A类项目应在发现日当天修复
B.
B类项目应在三个连续日历日内修复
C.
C类项目应在十个连续日历日内修复
D.
D类项目应在一百二十个连续日历日内修复
答案：A61.
批准MEL的实质是批准对飞机（）的修改。
A.
生产许可证
B.
型号设计
C.
适航证
D.
国籍登记证
答案：B62.
在运营人MEL上可以包含的项目分类中不包括（）。
A.
MMEL上的项目
B.
乘客便利项目
C.
必检项目
D.
管理控制项目
C63.
根据AC-121-63的规定，在航空器投入运行前，应按照MEL和CDL的规定对所有不工作、禁止或限制使用的设备以明显的（）来警告。
A.
颜色
B.
灯光
C.
标签
D.
标志挂牌
答案：D64.
根据AC-121-60的规定，使用困难报告（旧称航空器重要事件）是航空器在运行和维修过程中出现的符合121部要求的航空器（）失效、缺陷或故障等影响航空器安全的事件，并已报告的形式进行记录、保存和提交。
A.
系统
B.
结构
C.
部件
D.
其余全部
答案：D65.
根据AC-121-60的规定，民用航空器使用困难报告从内容上主要分为（）类的使用困难报告和（）类的使用困难报告。
A.
系统、结构
B.
系统、部件
C.
运行、结构
D.
部件、结构
C66.
维修人员发现的故障一般不包括:（）。
A.
机组的故障报告
B.
飞机制造过程中发现的问题
C.
定检工作中发现的问题
D.
部件修理过程中发现的问题
答案：B67.
根据AC-121-60的规定，使用困难报告调查的责任部门是（）部门。
A.
质量
B.
工程
C.
生产
D.
培训
答案：A68.
根据AC-121-60的规定，航空器运营人如果暂时无法通过（）提交使用困难报告，可以通过（）的方式向局方提交。
A.
互联网、传真
B.
互联网、信件
C.
传真、互联网
D.
传真、信件
答案：A69.
根据AC-121-59的规定，航空器的维修记录包括（）。
A.
放行记录
B.
部件拆换记录
C.
AD执行记录
D.
其余全部
答案：D70.
根据CCAR-121部的规定，除飞机、发动机、螺旋桨和设备上一次翻修的记录外，能表明飞机放行满足要求的所有详细维修记录应当保存至该工作完成后至少（）年。
A.
B.
1.5C.
D.
C71.
根据CCAR-121部的规定，合格证持有人将飞机干租给另一合格证持有人超过（）个月时，所有保存的维修记录应转交给新的合格证持有人。
A.
B.
C.
12D.
15答案：A72.
根据CCAR-121部的规定，飞机、发动机、螺旋桨和设备上一次翻修的记录应保存（）。
A.
至飞机出售或永久性退役后一年
B.
至该工作被等同范围和深度的工作所取代
C.
至少二年
D.
至少30天
答案：B73.
根据CCAR-121部的规定，合格证持有人应当在飞机上飞行机组成员易于取用的地方放置一份飞机飞行记录本原件，其中至少记录包括每次飞行前（）次飞行期间填写内容的连续记录。
A.
一
B.
二
C.
三
D.
四
C74.
根据CCAR-121部的规定，（）起飞前在地面保存一份记录上一次飞行和本次飞行前填写内容的飞机飞行记录本的复页。
A.
每次
B.
每次在基地
C.
每次在外站
D.
其余全部
答案：A75.
根据AC-121-59的规定，使用计算机系统保存的维修记录和档案应当建立地点和安全保护措施独立的备份系统，当维修记录和档案发生变更时以不超过（）小时的间隔更新备份系统。
A.
12B.
24C.
36D.
4答案：B76.
根据AC-121-59的规定，航空器飞行记录本应当保存（）。
A.
至飞机出售或永久性退役后一年
B.
至该工作被等同范围和深度的工作所取代
C.
至少二年
D.
至少30天
答案：A77.
根据AC-121-59的规定，航空运营人应当按照每架航空器建立一份除（）以外的部件拆换记录。
A.
周转件
B.
高价值件
C.
消耗件
D.
整台发动机和螺旋桨
C78.
根据AC-121-59的规定，航空运营人应当建立一份对所有收到的服务通告的（）记录单，其中应当能表明服务通告编号、适用航空器型号/部件/件号及批号/序号（如适用）、本公司涉及的航空器/部件（包括库存部件）、采纳意见和涉及的工程指令编号等内容。
A.
执行
B.
修改
C.
评估
D.
其余全部
C79.
根据AC-121-59的规定，对于租用或借用的发动机/APU,如果租用或借用时间超过（）个月，则应当具有全部的履历记录。
A.
B.
C.
D.
答案：D80.
根据AC-121-59的规定，航空器单机档案应当至少包括以下内容，其中错误的是（）。
A.
航空器基本信息
B.
航空器出厂和引进记录
C.
运行设备清单
D.
货舱布局
答案：D81.
根据AC-121-59的规定，需要随着航空器的使用和维修的进行更新的记录和档案内容，航空运营人应当在每次使用或者维修工作完成后5个工作日之内进行更新。对于因特殊情况不能在5个工作日之内进行更新的情况，应当在5个工作日内报告航空运营人的（）部门。
A.
质量
B.
生产
C.
工程
D.
培训
答案：A82.
根据CCAR-121部的规定，（）应当对飞机的适航性负责，包括机体、发动机、螺旋桨、设备及其部件的适航性。
A.
维修单位
B.
局方
C.
合格证持有人
D.
航空器和部件制造商
C83.
根据121部的规定，维修计划和控制部门的工作不包括（）。
A.
根据要求安排实施维修工作
B.
保证飞机运行和维修中供应必要的合格器材
C.
统计和监控飞机及其部件的使用和维修状况
D.
制定维修方案
答案：D84.
根据AC-121-66的规定，航空营运人的维修计划和控制部门应当确认有合适的维修资源来保证航空器的安全和正常运行，其中不包括（）。
A.
计划飞行的所有航站具备地面勤务和航线维修的设施和能力
B.
航空器各类定期检修的能力或者已经具备协议/合同维修单位
C.
各类非监控项目的校验、分析、化验、译码能力和协议单位
D.
各类可修航空器部件（一般为LRU）的协议/合同维修单位（虽然某些部件在索赔之内，但还应当充分考虑索赔条件之外的维修）
C85.
根据AC-121-66的规定，当选择维修系统之外的单位或人员时还应当通过签订地面勤务协议的方式进行，并按照协议提供相应的（）。
A.
培训
B.
专用工具、设备
C.
器材
D.
其余全部
答案：D86.
根据AC-121-66的规定，开辟新航线指（）。
A.
到达新地点
B.
使用新机型
C.
使用新机型并到达新地点
D.
其余全部
答案：D87.
根据AC-121-66的规定，为保证维修工作的及时实施，应按照各型航空器维修方案规定的使用时限控制标准确定航空器及其部件的使用统计标准，这些标准中不包括（）。
A.
部件装机/使用日历时间/小时
B.
发动机使用小时/循环
C.
飞行高度
D.
航空器日利用率
C88.
根据AC-121-66的规定，航空器使用信息的收集渠道通常包括（）。
A.
飞行记录本
B.
部件拆换记录
C.
快速存储记录器或者等效设备
D.
其余全部
答案：D89.
根据AC-121-66的规定，在航空营运人维修系统之外的维修单位进行航空器定期检修工作时，应当通过签订维修协议/合同进行，并且在签订维修协议/合同前经过（）部门对协议/合同内容的审核。
A.
工程
B.
生产
C.
质量
D.
培训
C90.
根据AC-121-66的规定，在航空器进行定期检修工作时，质量部门应当对（）出现的重大偏差及时进行调查。
A.
维修工时
B.
维修进程
C.
停场时间
D.
其余全部
答案：D91.
根据AC-121-66的规定，以下关于维修工作推迟和保留的说法中错误的是（）。
A.
当因合理的特殊情况需要将航空器定期检修工作推迟时，应当符合相关规定
B.
定期检修工作的推迟和保留工作项目可以同时应用于同一次定期检修工作上
C.
当因实施航空器定期检修过程中非计划可控制的原因造成需要保留某些工作项目时，应当符合相关的规定
D.
MEL和CDL是运行中航空器的放行标准，不能作为保留工作项目的依据
答案：B92.
根据AC-121-66的规定，航空器部件在送修返回后应当在入航材库房前应当经过质量部门控制下的（），涉及到发动机、起落架等重要和复杂部件还应当进行现场（）。
A.
校验、监修
B.
校验、维修
C.
入库检验、监修
D.
入库检验、维修
C93.
根据AC-121-66的规定，数据/样品提取计划的内容包括（）。
A.
数据/样品的提取时机
B.
提取人员资格
C.
提取要求
D.
其余全部
答案：D94.
根据AC-121-66的规定，航空营运人应当根据相关信息制定各运行基地的航材最低库存量，这些信息不包括（）。
A.
各运行基地配备的机队规模
B.
航空器维修方案和定期检修计划
C.
可靠性报告
D.
各运行基地配备的人员规模
答案：D95.
根据AC-121-66的规定，在维修中因接近工作区域或排故过程中拆下的部件，如在工作或排故期间不能满足其保存条件和包装要求将视为（）。
A.
可用件
B.
不可用件
C.
修理件
D.
其余都不对
答案：B96.
根据AC-121-66的规定，维修控制中心的基本职能不包括（）。
A.
飞行的二次签派
B.
航空器调配
C.
使用困难的排除和非例行检查指令
D.
航空器保留故障控制
答案：A97.
根据AC-121-58的规定，除标准件以外，民航总局批准的新件应具备的合
格证件和标识包括（）。
A.
适航批准标签/批准放行证书（AAC-038）
B.
CTSOA信息
C.
PMA信息
D.
其余全部
答案：D98.
根据AC-121-58的规定，航空器部件必须具有有助于使用人最终确定其适航性的如下适用信息，其中不包括（）。
A.
适航指令状况
B.
服务通告的执行状态
C.
库存寿命数据限制，仅指制造日期
D.
时限/循环寿命
C99.
根据AC-121-58的规定，新件、标准件或原材料的供应商应具备能追溯到民航总局批准或认可的生产系统的证明文件，其中不包括（）。
A.
生产许可证、生产检验系统批准书
B.
维修许可证持有人授权直接发货的证明
C.
标准件或原材料的指定制造厂家说明
D.
零部件制造人批准书、技术标准规定项目批准书
答案：B100.
根据AC-121-58的规定，经过（）的部件视为不可用件。
A.
高温
B.
失火
C.
盐水或腐蚀性液体侵害
D.
其余全部
答案：D101.
根据AC-121-58的规定，非经批准航材是指未经（）批准或认可的航空器部件或原材料。
A.
民航地区管理局
B.
民航地方安全监督办公室
C.
民航总局
D.
其余都对
C102.
根据AC-121-58的规定，航材供应商的评估应当包括对除（）持有人以外的所有供应商的评估。
A.
生产许可证
B.
型号合格证
C.
CTSOAD.
PMA
答案：B103.
根据AC-121-58的规定，航材供应商的评估应当由航空运营人的（）部门进行。
A.
质量
B.
生产
C.
工程
D.
培训
答案：A104.
根据AC-121-58的规定，以下关于航材入库检验的叙述中错误的是（）。
A.
目视检查航材及有关文件，确认其可追踪至经TC持有人批准的来源
B.
核实实际的航材和发货收据与订货单，确认在件号、序号和有关历史记录（如适用）一致
C.
核实航材上的标识没有被修改
D.
确认航材的包装有航材供应商的标识
答案：A105.
根据AC-121-58的规定，航空运营人可以向其它航空运营人借用航材，如借用期超过（）天，并且租用或者借用航材的供应商不在本公司的航材供应商清单之内时，还必须具有该航材供应商的文件。
A.
15B.
30C.
45D.
6答案：B106.
根据AC-121-64的规定，质量审核的周期一般（）个月。
A.
B.
12C.
18D.
24答案：B107.
根据AC-121-64的规定，质量部门的工作通常不包括（）
A.
各项管理制度和工作程序的评审
B.
维修系统各类人员的资格评估
C.
AD的评估
D.
单机适航性状况的监控
C108.
根据121部规定，合格证持有人的培训大纲及其任何修订应当经过局方的（）。
A.
认可
B.
批准
C.
接受
D.
其余全部
答案：B109.
根据121部规定，维修系统的所有人员至少每（）年进行一次必要的再培训。
A.
半
B.
C.
D.
1.5C110.
根据AC-121-56的规定，以下关于维修系统培训大纲的叙述中错误的是（）。
A.
应当至少使用简体中文
B.
应当使用尺寸为A4的坚固的纸张
C.
其正文的每页应当有效页清单、章节号和公司标记
D.
应当具有目录和修订记录，以便于查阅、控制和了解其修订历史
C111.
根据AC-121-56的规定，每项需要在岗培训（OJT）培训的项目应当首先完成相应项目的自学或课堂培训，并至少进行（）次OJT。
A.
一
B.
二
C.
三
D.
四
C112.
根据CCAR-121部的规定，合格证持有人在其（）至少要保存一套完整的手册。
A.
主营运基地
B.
主飞行基地
C.
主办公地点
D.
主维修基地
答案：A113.
根据AC-121-51的规定，适航性资料包括（）提供的持续适航文件和航空运营人本身制定的管理和技术手册。
A.
民航总局
B.
航空器型号合格审定当局
C.
航空器及其部件制造厂家
D.
其余全部
答案：D114.
根据AC-121-51的规定，如航空运营人委托协议维修单位编写和修改EO，也应当使用（）的名义并通过相应责任部门或人员的批准。
A.
协议维修单位
B.
航空运营人
C.
局方
D.
航空器制造商
答案：B
115.
根据AC-121-51的规定，航空器使用信息统计包括航空器、发动机/APU、螺旋桨、起落装置和其他部件的（）等用于不同维修时限控制方式的信息。
A.
使用小时
B.
循环
C.
日历时间
D.
其余全部
答案：D
116.
根据AC-121-51的规定，包修维修单位应当获得（）部的维修许可证。
A.
FAR-145B.
PART-145C.
CCAR-145D.
其余都不对
C117.
根据AC-121-51的规定，非计划维修工作不同于维修方案的推迟，一般应当指增加或提前进行某些（）的维修工作。
A.
计划
B.
非计划
C.
例行
D.
非例行
答案：A118.
根据AC-121-51的规定，航材的挂签应当至少包括（）的挂签。
A.
可用件
B.
不可用件
C.
报废件
D.
其余全部
答案：D119.
根据AC-121-51的规定，空重和重心的信息应当至少通报到（）部门。
A.
运行控制
B.
生产计划
C.
质量
D.
工程
答案：A120.
根据AC-121-51的规定，发动机性能监控的范围应当至少包括（）运行的发动机。
A.
RVSMB.
ETOPSC.
II类
D.
延伸跨水
答案：B121.
根据AC-121-51的规定，责任部门或人员的资格评估可采用集中由质量管理部门负责或授权其他各部门主要管理人员负责，质量管理部门监督的方式，但（）人员的评估应当由质量部门负责。
A.
生产部门
B.
航线维修放行
C.
培训部门
D.
其余不对
答案：B122.
根据AC-121-51的规定，以下关于工作程序的编写原则的叙述中错误
的是（）。
A.
同一工作程序不得同时适用于CCAR-121和CCAR-145部的要求
B.
除在维修工程管理手册有详细的规定外，工作程序应能覆盖维修工程管理手册所有要求的内容
C.
工作程序的内容不得与维修管理手册的要求内容相冲突
D.
工作程序的格式可由航空运营人自定
答案：A123.
根据121部规定，合格证持有人的每架飞机在首次投入运行前应当通过局方的检查，符合本规则的要求并获得（）签署或其他方式的签署后才能投入运行。
A.
国籍登记证
B.
飞行员执照
C.
维修许可证
D.
适航证
答案：D124.
根据AC-121-52的规定，航空器所有权被制造厂商或专门的交易商或租机公司所拥有且使用未超过（）(先到为准)者，被认为是全新民用航空器：
A.
50小时/半年
B.
50小时/1年
C.
100小时/半年
D.
100小时/1年。
答案：D125.
根据AC-121-52的规定，对于经检查符合引进条件，但未批准加入航空运营人运行规范的航空器，航空运营人可采用（）方式飞行到其运行基地
A.
租机
B.
包机
C.
调机
D.
非定期航班。
C126.
根据AC-121-52的规定，新引进机型投入运行前，航空运营人的维修系统包括的维修单位或协议维修单位必须至少获得（）的批准
A.
基地维修
B.
航线维修
C.
定检
D.
结构检查
答案：B127.
根据AC-121-52的规定，航空运营人应当至少在航空器计划投入运行前（）天向其相应民航地区管理局提交修改其（）的申请。
A.
90、运行规范
B.
90、运行合格证
C.
120、运行规范
D.
120、运行合格证
答案：A128.
根据AC-121-62的规定，干租通常由（）承担运行控制湿租通常由（）承担运行控制。
A.
出租人、出租人
B.
承租人、承租人
C.
承租人、出租人
D.
出租人、承租人
C129.
根据AC-121-62的规定，湿租指任何通过协议，由出租人（航空运营人）向承租人（航空运营人）提供航空器并且至少提供（）飞行机组的租赁。
A.
一名
B.
一名以上
C.
两名
D.
两名以上
答案：A130.
根据AC-121-62的规定，干租航空器的出租人必须是加入（）的原航空器注册国的法人。
A.
IATAB.
联合国
C.
ICAOD.
ATA
C131.
根据AC-121-62的规定，租赁使用过的航空器应当具有符合其主管民航当局有关法规要求的使用和维修记录，并且符合下列（）限制。
A.
航空器没有经过破坏性试验飞行
B.
航空器没有发生过造成重大损伤的飞行事故
C.
航空器没有经过长期的非控制停放
D.
其余全部
答案：D132.
根据AC-121-62的规定，湿租引进航空器投入运行后，不必按121部的要求进行（）检查
A.
年度适航性
B.
符合性
C.
不定期
D.
其余全部
答案：A133.
根据CCAR-121部的要求，飞机的重要表面包括（）。
A.
飞机机翼
B.
操纵面
C.
螺旋桨
D.
其余全部
答案：D
134.
根据AC-121-50的规定，地面结冰条件是:外界大气温度在（）℃以下，存在可见的潮气（如能见度低于1.5公里的雾、雨、雪、雨夹雪、冰晶等）或者在跑道上出现水流、雪水、冰或雪的气象条件。
A.
-5B.
C.
D.
-15答案：B135.
根据AC-121-50的规定，起飞前（）应当最终确认已完成了接冰条件下的航空器外部检查，并确定航空器的状态是否适合安全飞行或者需要执行除冰/防冰程序。
A.
机长
B.
签派人员
C.
维修人员
D.
其余全部
答案：A136.
根据AC-121-50的规定，如超过了预计的保持时间，在起飞前（）分钟内应当完成起飞前污染物检查。
A.
15B.
10C.
D.
C137.
根据AC-121-50的规定，以下说法中错误的是（）。
A.
除冰/防冰液的喷洒可以使用通用设备（如普通消防车）进行。B.
除冰/防冰过程中使用的工具不得造成航空器表面损伤。
C.
常用的除冰/防冰液型号有I型、II型、IV型。
D.
除冰/防冰工作完成后，除冰/防冰人员实施检查，确保所有积冰已经清除干净，必要时还应当通过触摸检查确认。
答案：A138.
MSG-3的逻辑分析方法包括（）。
A.
飞机系统/动力装置的逻辑分析法
B.
飞机结构检查逻辑分析方法
C.
区域目视检查项目的确定方法
D.
其余全部
答案：D
139.
以下关于MSG-2与MSG-3主要区别的叙述中错误的是（）。
A.
制定时间不同，MSG-2针对1980年以前设计、生产的航空器
B.
逻辑分析方法不同
C.
MSG-2的分析方向是自上而下的D.
MSG-2的分析结果是三种维修方式，MSG-3的分析结果是具体的维修工作
C140.
传统的维修方式以（）方式为主。
A.
视情
B.
状态监控
C.
定时
D.
其余全部
C
141.
根据MSG-3的基本思想，故障影响分类不包括（）的故障。
A.
安全性
B.
可靠性
C.
使用性
D.
经济性
答案：B142.
MSG-3的基本工作方式中不包括（）。
A.
润滑
B.
功能检查
C.
定时
D.
报废
C143.
根据MSG-3的基本思想，航空器的结构损伤形式不包括（伤。
A.
偶然
B.
环境
C.
疲劳
D.
非金属结构疲劳
答案：D144.
以下关于PPH的说法中错误的是（）。
A.
是维修大纲制定工作的指南性文件
B.
是对应用MSG-3方法的深入解释
C.
保证参加维修大纲制定工作的人员使用统一分析方法和格式
D.
是MRBR的草稿
答案：D145.
维修审查委员会报告最终由（）批准。
A.
ISC主席
B.
MRB的主席
C.
各工作组的组长
D.
其余全部
答案：B）损
篇二：民航机务工作问题清单
航班延误的原因剖析
目录
一、航班延误的现状
二、航班延误原因
（一）天气原因
1,、雾、2、冰雪3、雨4、云5、风
（二）空中交通管制原因
1.流量控制
2.空军活动
（三）机场保障原因
1．机务原因
2．安检原因
3．商务原因
4．场区环境
（四）旅客自身原因
（五）航空公司原因。1．飞机晚到
2．调配原因
3．机械故障
4．空勤人员原因
三、航班延误分析
四、航班延误总结
五、航班延误后该如何处理
摘
要：航空运输以其快捷、舒适等其他运输方式无可比拟的优越性，受到越来越多旅客的青睐，成为人们远途旅行时首选的交通运输方式。但是，有时因天气或其他原因造成的航班延误，也给人们的出行带来一些意想不到的麻烦和损失。关键词：航班延误；天气原因；空中交通管制；机场保障原因；旅客原因；航空公司原因
随着日益加速的生活节奏，要求着人民从工作到出行都用最短的时间做最多的事情。飞机作为最快捷的出行工具，在大时代下越来越深入百姓生活。越来越多的人开始习惯用金钱买时间，用高昂的运费换取时间，以抢占商机，提高效率。然而，飞机航行带给我们快捷方便的出行同时，也伴随着些许的失望。航班延误则成了最为常见的矛盾之一。
航班延误现状：
民航方面：对于航班出现延误。解释往往只有四个字，列举如下：天气原因、航空管制、机械故障、飞机调配、简单精炼，这也其实是很复杂的情况，客观上存在信息传递不畅，对延误情况也不确定，民航方面长期以来也认为没必要解释，或者认为麻烦，说了旅客也听不懂等等原因，延误的服务做得简单生硬，缺乏细致周到、体贴入微。
旅客方面：对于绝大多数旅客来说，选择乘飞机出行，图得是安全、快捷和舒适。但若碰上航班延误，这种愿望无疑会大打折扣，甚至让人感到沮丧和愤怒，此时，延误的信息再无从得知或者时间一推再推，不清楚延误到何时，旅客当然会无法接受，容易出现过激行为。
媒体方面：但凡航班延误发生，总是旅客向媒体介绍情况；媒体为了制造轰动效应，就添油加醋炮制一篇耸动的新闻，与媒体的沟通上，航空公司做得很差劲。即使有负责任的媒体采访到民航相关单位，很不幸，负责与媒体、公众沟通的人一般是坐办公室，架子倒是十足，实际也是不大懂的门外汉，回答通常含含糊糊或过于简单，不足以让公众全面、准确地了解事实情况，越抹越黑。
造成航班延误的原因是多种多样，但总的来说可以大致分为五大类：（一）天气原因；（二）空中交通管制原因；（三）机场保障原因；（四）旅客自身原因；（五）航空公司原因。具体分析如下：
天气原因
因天气原因造成航班延误的现象最为常见。飞机起降的机场一旦遇到雾、雪、雨、云和风等天气，跑道能见度低于一定标准时，航班便无法起降，严重时甚至还会关闭机场。有时飞机起飞时出发地机场天气晴朗，但由于经停地或目的地机场天气恶劣，也会造成航班延误。
1．雾。雾会影响能见度，影响飞机起飞和着陆。雾是飞行安全的危险天气之一。
2．冰雪。大雪一方面影响能见度，另一方面雪落在飞机的机身和机翼上造成起飞后结冰，将增大飞机在空气中的阻力，同时也将影响飞机的性能，造成操纵困难，飞行安全。
3．雨。大雨引起能见度降低；连续暴雨容易造成跑道积水，使飞机无法降落。同时，飞机在空中飞行时遇到航路雷雨，必须采取措施绕行避开雷雨区域，否则会有使飞机遭受雷击的危险。
4．云。云对飞行的影响，主要有以下几方面：使能见度恶劣，影响目视飞行，可能造成飞机迷航或其他飞行事故；云中飞行有时会遇到颠簸。飞机颠簸时，某些部件就可能变形甚至折毁，强烈颠簸可使飞机左右剧烈摇晃，操纵十分困难。云中飞行容易产生积冰。飞机积冰后，影响飞机性能，给操纵带来困难。云中飞行容易产生飞行错觉。飞行员产生错觉后，精神紧张，如果处置不当，容易造成飞行事故。低云会影响飞机着陆。它对飞行的影响与浓雾相似。
5．风。近地面的风，对飞机起降时的安全有直接影响。最易造成飞行事故的是风切变，特别是低空风切变。
空中交通管制原因
因空中交通管制造成的航班延误也十分常见。近年来空中交通流量增速较大，飞行管理难以适应。民航方面的调查表明，近十年来北京、上海、广州三大机场飞行流量每年递增10％以上，航路一度相对拥挤，由此造成的航班延误曾占全部延误的20％。例如，高峰时期每天仅南方航空公司就有9班飞机由广州飞往北京，而两地间只有一条航路，航路实现分层有待空管部门进一步解决
航空管制对一次航班飞行的影响主要是两方面的原因
1.流量控制：近年来，中国民航发展迅速，航班量急剧增加，而相应的地面设施、导航设备、服务保障方面发展缓慢，航路结构不合理，无法适应当前高速发展的民航业，尤其是目前我国因确保国防安全等原因，对空域实行严格限制，空中禁区多，军方负责组织实施全国飞行管制工作，民航方面可调节的余度很小，近来情况有所改善，部分航路也实现雷达管制，有效缓解了空中塞车现象，但整体上进步不大。这里说的是正常的流量控制，其实导致流量控制的原因还有很多，如空中或机场出现一些意外情况，?
2.空军活动：这种情况涉及国防机密，往往来得突然，一句话，管制，相关民航的飞行都要受影响，或在地面等待，在空中的或返航或就近降落其他机场等待，遇到这种情况，只能等待，没有理由，没有预计时间，一切都是最高机密。以厦门为例，这种情况造成的航班延误占的比例还不小，尤其在东南沿海军演、海峡两岸关系紧张时，遇到较多。一般而言，空军活动会选择天气良好的白天进行，一般情况主要管制厦门飞经汕头方向的出港航班，也就是厦门飞往东南亚的国际航班，飞往港澳的地区航班、飞往广州、深圳、海口、昆明等区域的航班均受影响，严重时，这些方向来的航班也将受影响，或就近备降，或返航。管制时间少则半小时，多则3、4小时，一解除管制，空域往往又大量塞机，继续出现延误，管制一次，可以打乱当天几乎相关机场所有的航班运行，令民航无所适从。
机场保障原因
1．机务原因。这里所说的机务不是指航空公司的机务部门，而是专指机场机务保障部门。机场机务保障部门对于各航空公司的经停和往返航班负有过站检查、签字放行、排除故障、清除冰雪等各项保障工作。如果哪一个环节出现疏漏或者保障不及时，均可造成航
班延误。
2．安检原因。自从2001年美国发生“9·11”事件以来，世界各国民航的安检措施空前严格，安检任务越来越繁重，我国也不例外。与此相对应的是，安全检查细致入微，有的甚至要求脱鞋脱袜，民航总局下发了《关于对旅客随身携带液态物品乘坐民航飞机加强管理的公告》，各地机场安检部门也都在认真执行，所以不可避免地造成安检速度缓慢，旅客在安检过程中排队等候时间延长，如果不能及时增加安检通道，增配安检人员，则可能在航班密度大、团体旅客众多时，旅客办完登机牌后因为安检原因而迟迟难以登机，造成航班延误。
3．商务原因。商务原因造成航班延误的现象较为少见。主要是指广播登机不及时、货物舱单和平衡图送达不及时，等等。
4．场区环境。机场上空环境出现干扰因素也是造成航班延误的重要原因。如，由于无线电通讯干扰飞机正常运行、广告气球非法升空、机场周边居民放风筝、鸽子乱飞等，造成航班延误的情况呈上升趋势。
一般来说，如果飞机故障地为该航空公司基地，处理故障时间较快，即使是大故障一时难以修复，由于在基地，也比较容易调配，延误时间会较短。
如果飞机故障地为外站，当地可能缺少必要的检修设备、零件和维修人员，这种情况造成延误所需时间确实很难讲，这与故障具体情况、当地机务维修能力有关，如果是大故障一时难以排除，即使另派飞机来也需要较长时间。
旅客原因：
造成航班延误的原因多种多样，有的属于不可抗拒的自然因素。值得重视的是，一些人为因素已成为造成航班延误的“新的增长点”。据统计，因旅客原因导致的航班延误占不正常航班的3％，和因飞机故障造成的延误数量相差无几。
常见的情形有：
1、旅客晚到，在航班办理登机手续截止时间之后才赶到
为了方便旅客，机场、航空公司会尽量帮助这些晚到旅客顺利赶上该航班，但这也势必造成该航班的延误，这些优质服务在某方面也助长了部分旅客习惯性晚到。
提醒旅客注意的是，为了不影响整个航班运行计划，尤其是目前狠抓正点率，这些晚到旅客更多接受的是误机被迫改搭后续航班的结果。
2、通知上飞机时旅客不辞而别，严重影响航班运作，尤其是直达旅客在飞机经停机场走了
因为一旦发生旅客不辞而别或其他原因没有登机，为了保证广大旅客的安全，必须确认该旅客没有遗留任何物品在飞机上，对客舱、所有托运行李进行全面检查，即使该旅客没有托运行李，同时为了对旅客负责，航空公司须将该旅客所交运的行李从飞机上卸下，以免发生旅客、行李不在同一地点的情况。如果你是过站旅客，由于无交运行李的具体清单，这个工作的执行将很费很费时间。
3、一些常坐飞机的旅客，在通知登机后，往往拖到飞机起飞时间到了才登机
旅客认为办好手续后飞机一定会等他，在繁忙机场，一个航班早一分钟登机结束，机组
就早一分钟向航空管制部门提出离港申请，这带来不仅仅是提前一分钟起飞，有可能是十分钟甚至更多时间，笔者遇到过一次，因旅客迟上飞机，待机组准备离港，天气变坏，最终导致航班取消，过夜，航空公司、乘客为此受损失都不小，当然，碰到这种极端情况很少见，但因为旅客晚到等原因造成后续的影响不是你想象得那么微不足道！
4、旅客办完乘机手续后到候机楼内购物、看书、打电话、用餐，不注意听登机广播
导致机场方面不断广播找人，飞机不得不等待，最终也可能导致旅客误机无法成行。
5、国际中转航班在办理出入境手续时由于旅客证件等问题，耽误时间
海关边检等相关部门依规定进行严格的出入境检查，出于安全考虑，这些检查有时需要较长时间，影响到航班的正点。一旦发现旅客证件不合格，该旅客将无法继续登机，所托运行李等将被找出并卸下，由于是过站旅客，无交运行李的具体清单，这个工作的执行很费时间。
6、旅客因航班延误等其他服务问题霸占飞机或拒绝登机等过激行为
这种情况偶有发生，最近由于赔偿等问题这类因延误而导致更严重的延误事件越来越多，旅客在维护利益的同时，也是在侵害后续航班旅客的利益，同时
强占飞机等过激行为其实已经属于违法行为。
7、其他如旅客上了飞机突然要下飞机；旅客携带上飞机的行李过多；旅客突发疾病等等；
关于旅客原因延误航班要请旅客注意的关键点是：
减少航班延误，很大程度上取决于旅客。
请提前到达机场办理手续，注意所乘航班的登机时间，听到登机广播后，尽快上飞机，如需改变行程，请与工作人员联系。
航空公司原因
1、飞机晚到。一般情况下，航空公司的每架飞机每天都执行好几段航班任务。如果前一段航班延误，飞机晚到，势必引起连锁反应，造成后续航班延误。
2、调配原因。因为某些特殊原因，原定执行本次航班任务的飞机被临时调配去执行其他飞行任务，完毕后才执行本次航班，造成本次航班延误。
3、机械故障：
旅客临上飞机或上了飞机后飞机出现故障不得不下飞机等待，有时候飞机起飞后才被告知飞机出现故障不得不返航或就近降落，碰到这些情况，旅客除了要忍受航班延误带来的不便，心里还会犯嘀咕，对安全担心，这些都是可以理解的。旅客关心的是故障修复到底要多长时间，再次上飞机更关心的是飞机故障彻底排除了吗？这里简要介绍飞机的日常维护和故障后维修的一般程序。
首先请旅客要放心的是，飞机的安全系数是在不断提高的，飞机越来越先进，在飞机的所有重要特性方面都具有层层余度和多重备份系统，飞机都有详细的定期维护计
划，每隔一段时间都要对相应的系统、设备进行彻底检查、更换部件，即使该系统、设备工作一切正常，根据长期以来形成的维修经验，绝大部分的故障隐患都会在这些例行检查中得到及时处理，但再完善仔细的例行维护也无法保证飞机设备不会突然出现故障，这往往不是正常的例行检查就可以避免的，机务维修人员、机组人员和先进的机载计算机也会随时监视着飞机的任何情况，凡对飞行安全构成威胁的问题都将在继续飞行之前解决。当然，为了确保安全，彻底排除故障隐患势必造成一定程度的延误，这也是值得，毕竟，安全才是最重要的。
飞机一旦在执行航班任务期间出现故障，机务人员按照维护程序要进行必要的检查，加以判断，对故障现象进行分析，找到故障源头，然后再进行相应的排除故障工作，比如换掉故障件等等，排除完故障后，还需填写相关维修记录，还可能要进行一定的测试工作，以确定是否修复好。整个排除故障的过程是需要一定时间的，即使是一些小故障，也要有严格的一套维修检测程序要做，这些都是为了确保飞行安全。
一般来说，如果飞机故障地为该航空公司基地，处理故障时间较快，即使是大故障一时难以修复，由于在基地，也比较容易调配，延误时间会较短。
如果飞机故障地为外站，当地可能缺少必要的检修设备、零件和维修人员，这种情况造成延误所需时间确实很难讲，这与故障具体情况、当地机务维修能力有关，如果是大故障一时难以排除，即使另派飞机来也需要较长时间。
4、空勤人员原因。空勤人员值勤是有时间限制的，当达到规定的时限必须安排休息，如果休息不足，决不能继续飞行。还有因为极个别空勤人员责任心不强，没能在正常时间登机准备飞行任务，也能造成航班延误。
如上所述，造成航班延误有各种各样的原因，有时可能是几种原因同时交织在一起造成的。通常情况下，一般旅客都会把除天气原因以外造成航班延误的责任统统归咎于民航方面。其实，航班延误不仅旅客不愿碰到，机场和航空公司更是想极力避免。因为不论从企业形象，还是从经济效益，对机场或航空公司而言都是百害而无一利的。可以说，航班正点是众望所归。但是确保航班正点，不是哪一方的事情，也不是哪一方努力就能够解决的，它需要航空公司、机场、空中管制部门和旅客自身多方面的支持和配合。
（一）因天气原因和突发事件而造成航班延误是人力无法抗拒的，属于不可抗力因素，各方面都能理解。在天气造成航班延误的各种因素中，影响最大也最常见的是能见度问题。虽然国内机场都装备了仪表着陆系统（俗称盲降系统），由于经济发展和旅客吞吐量的限制，绝大多数只是I类仪表着陆系统，标准为水平能见度为800米，垂直能见度为60米，而且有些机场因地形原因还达不到标准。国内仅有北京首都和上海浦东机场装备了II类仪表着陆系统，标准为水平能见度400米，垂直能见度30米。如果能够像英国伦敦希思罗等机场配备III类B型仪表着陆系统，则标准降低为水平能见度为50米，垂直能见度无限制。由此可见，装备高级别的仪表着陆系统能够大大降低能见度对航班延误的影响。当然，这有赖于国家国民经济的发展和民航投入的加大。另外，我认为加强飞行员的培养和训练，特别是提高他们在各种复杂气候条件下驾驶操纵飞机的能力，也会有效减少天气原因对航班的影响。
（二）机场及驻场各保障单位应积极协调配合。机务部门及时疏导起降飞机。值机
人员严格遵守飞机起飞前30分钟截止办理乘机手续的规定，对于晚到的旅客坚决不予办理。安检部门应当根据旅客流量的变化及时增加安检通道，增配安检人员，特别是在航班密度大、团体旅客众多的情况下，疏导旅客快速通过安检，对于个别办完登机牌而飞机起飞时间马上就要到的旅客可予以优先安检。民航各部门应当将确保航班正点为己任，具体责任细化到个人，对于造成航班延误的相关人员要有严厉的惩罚措施。民航公安机关对于胆敢谎报险情、制造混乱的肇事旅客坚决予以依法严惩。
（三）空中管制等部门应根据目前航空市场发展状况，科学研究制定出更加优化的航路运行方案。
（四）作为旅客，应当携带好有效证件按照规定所要求的时间及早到机场办理乘机手续，以及按要求配合安检，在广播登机后抓紧时间登机，这也是对航班正点的支持。乘机过程中莫把安全当儿戏，言行须守法，不制造或传播虚假险情。如遇特殊情况在经停站终止航程，应当事先通知航空人员的工作人员，经登记确认后再行离开。
（五）航空公司应备足运力。在目前条件下，要避免发生因航空公司原因造成的航班延误，解决问题的关键在于增加备份运力，也就是说，备足备份运力，一旦发生机械故障时，旅客可以立刻换乘留用的空机。对此，各航空公司要有长远发展的眼光和树立品牌的意识，哪怕因此少飞一趟航班，损失一些经济利益，也要为每天正常允许的航班留足备份飞机。当然，除此以外各航空公司还得提高航班调配管理水平，科学地利用好人力、物力资源。
关于航班延误的总结：
航班延误对于旅客、航空公司都是非常痛苦的事。没有一家航空公司愿意航班延误，没有一家航空公司在延误后不努力想办法补救，没有一家航空公司不希望延误的时间越短越好。可是，没有一家航空公司敢说他的航班保证不延误，我们绝不奢求航班正点率100%,旅客乘飞机是为了快速到达目的地，出现延误，赔钱绝对不是解决问题的好办法，将晚点和赔钱挂钩只会带来很多副作用。
关键问题就在于航班出现延误后该如何处理。
首先，是知情权的要求,信息应及时透明。
航班延误后，航空公司应力争第一时间通知旅客，并尽量告知预计延误多少时间。及时帮助延误旅客候补改签其他航班，目前来说，民航相关部门的信息发布与解释确实不到位，或者说相关服务很不到位，往往仅限于提供饮料、餐食。
应该说大部分旅客相对来说比较谅解航空公司的运营，在航班延误之后，要求也不高，只想知道为什么延误，延误到何时，要求赔偿也不是旅客的初衷，航空公司采取了哪些措施来补救，一旦这些基本要求没有达到，往往会让简单事情变得复杂化。
其次，相关配套安排应周到。
航班延误后，势必会影响到部分旅客的行程安全，如中转航班的旅客，工作人员应尽量为旅客安排妥当，让旅客等得安心。
再者，应严格按照规定处理和补偿，旅客不去交涉也可以得到。
出现航班延误，应严格按照规定处理和补偿，目前来说，航空公司总是采取宁事息人的态度,以至于闹事的旅客往往收到更好的待遇。这种情况下，毫无疑问增长了旅客下次航班延误时闹事的信心，因为有先例可言，他们上次是怎样做的，这一次不应该比上一次差，并且已经认为这种做法是应该的。
航班延误后，民航方面也要主动和媒体进行沟通，就延误原因、采取了哪些补救措施、对旅客做了哪些安排，等及时反馈给媒体，以此来保证媒体听到了两面之词，至少保证记者不是完全跟着旅客的情绪走，信息对媒体的及时传达，在很多时候，可以让一则坏新闻变成好事情，这些信息的传达也会影响到普通民众对航班延误的认识，消除对民航方面产生的许多误解。
篇三：民航机务工作问题清单
民航法定自查事项清单
民航法定自查事项清单是用于指导民航运输企业开展自查工作的重要文件。它包含了一系列需要民航运输企业密切关注的事项，旨在提高安全管理水平和服务质量，保障乘客和货物的安全与便利。本文将从多个方面深入探讨这一主题。
我们需要了解民航法定自查事项清单的背景和目的。民航行业作为一项高风险的领域，需要进行全面的自查，以确保合规性和安全性。这一事项清单的制定旨在规范民航运输企业的自查工作，避免疏漏和失误，提高整体管理水平。
我们将对民航法定自查事项清单的具体内容进行详细讨论。这些内容通常包括航空器运行、人员资质、安全管理体系、设施设备、运营记录等多个方面。值得注意的是，这些事项涵盖了从航空器安全到乘客服务的各个环节，确保飞行过程中的各项工作都符合相关法律法规和行业标准。
接下来，我们将对民航法定自查事项清单的执行和结果进行总结。民航运输企业应制定详细的自查计划并按期执行，确保每一项事项都得到妥善处理。他们还应对自查结果进行分析和评估，及时纠正和改进存在的问题，以不断提升自身的运营效率和服务质量。
我们将分享对民航法定自查事项清单的观点和理解。对于民航运输企业来说，严格执行自查事项清单是确保航空安全和运营质量的重要手段，也是履行法定职责的要求。这一工作无论对于企业还是对于全行业来说，都具有重要意义。只有通过不断地自查和改进，民航运输企业才能在激烈的市场竞争中立于不败之地。
民航法定自查事项清单是保障民航运输企业安全和服务质量的重要工具。只有通过深入评估和准确执行事项清单中的各项要求，我们才能够确保航空运输安全、提升服务水平，为乘客提供更加便捷和可靠的出行体验。我们也应意识到自查工作的重要性，以保证民航行业的可持续发展和繁荣。作为运输企业，在确保航空安全和运营质量方面，严格执行民航法定自查事项清单是非常重要的手段和要求。自查事项清单是一份详细列举了各项安全责任和需执行的标准的清单，它为企业提供了一种系统化的方法来评估和改进自身的安全管理和服务质量。
严格执行自查事项清单对于确保航空安全至关重要。航空安全是民航运输企业的首要任务和基本要求。民航法定自查事项清单要求企业全面审查和评估各项安全措施，从技术保障、机务工作、飞行操作、航空器维护等方面进行仔细检查。只有在不断的自查和改进中，民航运输企业才能够发现并解决潜在的安全隐患，确保航空安全。
严格执行自查事项清单对于提升运营质量也非常重要。运输企业在市
场竞争激烈的环境下，只有不断提升服务水平和提供高质量的服务，才能够在竞争中立于不败之地。自查事项清单要求企业从服务态度、服务流程、服务设施等方面进行全面自查和改进。通过自查，企业可以及时发现存在的问题和不足，并采取相应的措施加以解决和改进，从而提升运营质量，为乘客提供更便捷和可靠的出行体验。
严格执行自查事项清单也是履行法定职责的要求。民航行业是受到法律法规严格约束和监管的行业，运输企业必须遵守各项相关法律法规的规定。自查事项清单就是一个有力的工具，帮助企业确保自身的合规性和规范性。通过自查事项清单，企业可以不断梳理和完善各项法律法规要求的实施情况，发现并改正存在的违规行为，避免因违反法律法规而引发的法律风险和经济损失。
严格执行民航法定自查事项清单对于民航运输企业的安全和服务质量具有重要意义。只有通过深入评估和准确执行事项清单中的各项要求，企业才能确保航空运输安全、提升服务水平，为乘客提供更加便捷和可靠的出行体验。企业也应意识到自查工作的重要性，以保证民航行业的可持续发展和繁荣。作为运输企业，我们应当充分重视自查事项清单的执行，并将其纳入到企业日常管理和运营过程中，确保航空安全和服务质量的不断提升。
篇四：民航机务工作问题清单
安全从业人员作风建设工作方案
民航局日前印发《民航安全从业人员工作作风长效机制建设指南》（以下简称《指南》），提出安全作风长效机制建设要秉持七项基本原则、着力六个机制建设，切实推动以“敬畏生命、敬畏规章、敬畏职责”为内核的安全从业人员工作作风建设持续深入开展，进一步提升作风建设的科学化、制度化和规范化，为民航安全发展提供有力保障
《指南》是对今年3月印发的《民航安全从业人员工作作风建设指导意见》进一步细化和实化，为民航生产经营单位建立健全安全作风建设长效机制、民航行政机关建立健全相应监管机制提供具体做法指导及相关要求。
《指南》系统梳理了安全作风建设的目的和依据、适用范围、基本原则和要求、相关概念等内容，进一步明确安全作风建设与安全管理工作的关系，为长效机制建设提供必要的基础知识。根据《指南》，安全作风建设要秉持七项基本原则，即坚持党的领导，提高政治站位；坚持全面覆盖，提升建设实效；
坚持价值引领，根植“三个敬畏”；坚持久久为功，注重长效机制建设；坚持安全作风养成，兼顾他律自律；坚持问题导向，聚焦热点难点；坚持标本兼治，形成良好安全作风。
《指南》明确了安全作风建设长效机制要着力六个机制建设，即作风建设责任机制、作风养成机制、作风问题识别认定及量化评估管理机制、问责机制、监管机制和持续完善机制。《指南》指出，要从
组织机构、工作规划、资源保障、制度保障等角度积极推进安全作风落地，确保民航安全从业人员工作作风长效机制得到有力保障。
《指南》的另一个重点和亮点是根据相关精神与要求，结合民航有关规章标准和规范性文件，以及一年多来行业的有效做法和经验，制定了飞行、乘务、机务维修、空管、运控、机场、航校飞行教员、航校飞行学员、管理等10个安全从业人员典型工作作风问题清单，以及局方安全作风建设监管检查单样例。清单从思想意识、行为表现两个维度，个人、团队、组织三个类别，并重点详细列明了各主要专业安全从业人员典型安全作风问题，为不同类型生产经营单位制定各自安全作风问题清单提供了基础范本，为局方实施安全作风监管明确了重点和标准，进一步增强了作风建设和监督检查的针对性和可操作性。
篇五：民航机务工作问题清单
民航机务实习总结
【篇一：机务实习报告】
实习报告
姓名：部门:
单位：北京飞机维修工程有限公司
时间：
实习单位的基本情况
实习岗位的基本情况：
本人主要负责起落架的维修、拆装、更换、勤务、收放测试，轮胎的更换、勤务，起落架区域舱门、盖板、附件的拆装、更换、勤务。
实习心得：
为期一个半月的社会实践已经结束了，感谢北京飞机维修工程有限公司为我以后走向工作岗位提供了一次学习的机会，一个半月的学习使我从公司的师傅们身上学到了很多东西，掌握了一定的技能，学到了经验，在他们的耐心教导下我认识了自己的工作，清楚了自己的职责，在这里我们相互交流，在这里我们共同进步，同时也向我提出了严格的要求。我对在这个公司实践充满了信心，经公司安排被分配到飞机大修部实习，大修部门领导对我进行了简单面试，了解到我的实习目标以及兴趣后将我分到起落架班组，我决心要以实际行动交上一份完美的答卷。
随后我在起落架班组的几位师傅的带领下，接受安全工作的培训教育，了解了飞机大修部的概况，深入机库现场实习。通过学习与实践我收获颇丰，主要表现在：
1.理论知识得到提高
如果说在学校的学习起到了抛砖引玉的作用，那么在ameco的实习才是真正的考验。以前从没有接触过飞机维护、维修过程，对于我来说完全是未知，因此这次在工厂实习机会分外难得。机库中的飞机大都是将飞机机体部件分解开进行检查、维护、修理，因此我可以深入观察机体内外各部件的具体情况，遇到不明白的问题还可以咨询师傅得以解答。结合学校所学到的知识，许多不理解的问题也得到解答，理论结合实际，使基础更加扎实，知识更加丰富。另外师傅用自己的工作经历告诉我工作中要注意积累，由于工作中所要处理的问题繁多，技术性很强，因此要做好工作记录，严格按照工
卡要求进行作业，对于发现的问题、情况及时记录，及时向领导汇报，有利于排除安全隐患。
2.工作能力得到提高
在实际工作中，我在机库跟着师傅们学习如何对起落架区域各部件进行维护。师傅们严格按照工卡要求，严格按照工艺要求，对飞机的需要更换的部件进行拆装，对需要维护的部件进行保养，然后由金工组进行检验，最后进行起落架收放试验，每一道程序都有着严格的监控手段和交接手续，待起落架收放试验后，起落架工作正常，飞机才能起飞。经过一个月的实习，我先后参与了波音747—400、777-300型的起落架拆除、安装、勤务工作；波音777型的起落架舱内部液压管路拆除、安装，起落架的拆除、勤务工作；波音777型的机身盖板的拆除、安装、密封；
波音747-400型的轮胎更换、起落架勤务工作。同时观看了波音747-400型的起落架收放、转弯试验。飞机是个非常复杂的大机械体，我总是抓紧每一个难的的机会向师傅们细心求教我不懂的问题。这种实践结合理论知识的学习方法起到了事半功倍的效果。亲自参与工作过程大大提高了我今后走向工作岗位的能力。
3.工作态度得到显著提高
机务的工作涉及到飞机的安全，乘客的安全，所以必须严格对待，认真再认真。师傅教导我，工作态度要从最基本的地方培养。比如工作时用的工具，要按正确方法使用，不能损坏工具；向仓库借还工具时要写明清单；工具若需带上飞机，下飞机时一定要检查工作环境，以防工具遗落，造成安全隐患等等一系列细节问题，从这些就能
看粗来一个人的工作态度。如果出现问题，不要找客观原因，先从自身找问题，看看是不是自己哪里做得不对，因为工作上的任何步骤都是有工卡、文件等规定的，严格按照规定执行才不会出现问题。
两个月的实习很短暂，机务的工作很辛苦，为了祖国的民航事业而奉献自己，想要完全了解机务的工作仅仅两个月是不够的，但是我可以完全了解机务的精神，为了民航事业，为了飞行安全而奉献自己的精神。我将带着这种精神继续投入到学校的学习中，投入到未来的工作中，将机务精神发扬光大，为了飞行安全而奋斗！
随着科技的发展，航空业的进步，机务的工作要求越来越高。但是我相信我可以融入到这种工作中，敢于面对并克服任何遇到的困难，不断学习，不断进步，因为我热爱民航事业，热爱机务工作。
最后再次感谢北京飞机维修工程有限公司给了我这次学习的机会，让我受益良多。
这一个月的时间，让每一个机务新员体验了机务的酸甜苦辣。一份工作对于一个即将毕业进入社会的大学生意义很大，我也很感谢给了我这样一个空间来施释自己的光和热。在ameco培训的日子里，每个人都努力学习，积累知识，为以后早日能够真正工作而奋斗。进入航线实习，开始对工作非常不熟悉，在车间不知道干什么，但在车间领导和师傅的指导下，我们逐渐学会了基本的工作任务。在工作过程中，心里非常的充实。
对于一个刚进入社会的人来说，不管在哪个工作岗位，都有很多东西要学，也会遇到各种困难。关键是我们要认真对待自己的工作。态度决定一切。没有磨练，我们就不会成长，再苦再累的工作我们都要认真对待，做好自己应该做的，不抱怨，心端正。
没有实践就没有体验，一项再简单的工作，若是没有亲自去做，就不会对它有真正的了解。就拿推轮子来说，一开始，由于轮子重量大，担心它会随时倒下，心里就会感到害怕，推的时候自然就会畏首畏尾，不能随心所欲。但在车间冯主任的要求下，所有新员在每年推轮子冠军的指导下，一步步的学习和实践，每个人都可以滚的很好。因此可以说，没有什么是学不会的，就看你以什么心态对待它，认不认真学。
安全是机务工作永恒的主题，安全生产的起点，安全飞行的目标。安全工作不仅是对自身的一种安全防护，更是对他人对单位对飞机的保护，这样的安全防护饱含着一名机务工作者对所完成维修工作厚重的责任感和对飞行安全庄严的承诺。首先，在工作中，不偷懒，不存侥幸，严肃认真，严于律己，以严谨的工作态度对待每一项工作。有了这样的态度和行动，才能为良好的工作质量打下基础，安全的保障才有了前提。其次，每一个工作都有许多细节构成，无论常规维护还是重大排故，都从小处着手，以点连线，以线盖面，每一点干好了，就能保证整个工作的质量。再次，机务要的就是求真务实，不搞花架子，坚持说实话，干实事，讲实效。简单工作不走过场，复杂工作不留疑点，做实在人干实在事。最后就是团结合作。维修工作需要很多人配合，才能按时按质完成。沟通时一种能力更是一种艺术，好的沟通事半功倍，让我们工作愉快，人心和谐。可以用一个句子总结：以严谨的工作
【篇二：机务实习报告】
篇一：机务实习报告
实习报告
转眼间，三年大学生活已经接近尾声，毕业的钟声将要敲响。将课堂所学知识运用于实践成为毕业生们必经的道路。实习是每一个大学毕业生必须拥有的一段经历，它使我们在实践中了解社会、在实践中巩固知识;实习又是对每一位大学毕业生专业知识的一种检验，它让我们学到了很多在课堂上根本就不到的知识,既开阔了视野，又增长了见识，也是我们走向工作岗位的第一步。
带着老师的忠告，2014年7月14日来到广州飞机维修工程有限公司（gameco）大修部结构车间实习。
一、实习单位
广州飞机维修工程有限公司
（简称“gameco”）于1989年10月在广州成立，是中国南方航空股份有限公司（50%），和记黄埔飞机维修投资（香港）有限公司（25%），南华国际飞机工程（香港）有限公司（25%）共同合资经营的一家专门从事飞机及机载零部件维修的中外合资企业。
gameco广州总部、重庆维修基地、清远分公司、乌鲁木齐飞机定检线及上海浦东维修团队可为客户提供全面、高质、高效的飞机维修工程服务。
gameco拥有caac、faa、easa及亚太区多个国家和地区的适航当局维修许可证书，及中国民用航空局颁发的dmdor和caac-pma资格证书。可为波音737、747、757、767、777、787系列，空客a300、a310、a320、a330、a380系列及emb145、190等型号飞机及附件提供各种级别的维修、改装、工程等服务。
二、实习过程
纸上得来终觉浅，绝知此事要躬行。在短暂的实习过程中，我深深的感觉到自己所学知识的肤浅和在实际运用中的专业知识的匮乏。刚开始的一段时间里，对一些工作感到无从下手，茫然不知所措，上班第一天领导就派给我个师父，让他对我的实习进行全程指导。刚上班时让我熟悉公司维修的基本流程，暂时没有分配什么工作给我。
初来乍到，我这一介书生顿显窘迫，紧张地有点说不出话来，含糊其词地把自己的大学生活、学习情况作了一个汇报，然后就是沉默不语。车间的领班看出我的局促感，于是打破僵局说：“小伙子，长得蛮帅气的嘛!”一句不经意的夸赞顿时消除了我心中的紧张情绪，我
笑了笑说：“多谢师傅夸奖!以后有许多向经理您学习的地方，还请赐教。”一会儿，来了一位年轻人，看上去比我大不了多少，领班的师傅介绍说这是我们车间的陈师傅，你以后就跟着他学习吧。我连忙起身，与他握手致意，并把自己此次的一些实习情况又说了一下。师傅点点头，笑着说：“好好干!”就这样，我的实习开始了。
第一天上班，心里没底，感到既新鲜又紧张。新鲜的是能够接触很多在学校看不到、学不到的东西，紧张的则是万一做不好工作而受到批评。这将是我实习的开始.
来的第一天去做的第一件事就是去接工具(测厚仪),师傅带着我去,借工具首先要报自己所借工具的型号,待管理人员查询了以后,师傅拿出了自己的身份卡在相应的位置刷一下,验证身份.在接了工具之后我还认识一种清洗剂(叮咚),很刺鼻,对身体有害；化学保护液(阿诺丁),有毒,而且粘在手上不容易洗掉.
在空余时间给我介绍工具名称和作用，很多工具是我从来都没听说过，很多，很复杂，大部分介绍完了都忘了。
在处理机身蒙皮划痕时,师傅给我介绍了测厚仪的用法,测量的蒙皮厚度只取数据最低的一个,这个数据与蒙皮的最低限度值比较，然后再决定是否再需要该蒙皮。
测厚仪用法；
①校准仪器:在一片基准片上不同厚度的上面涂上耦合剂,先按一下开关按钮从厚度最低的上面开始测量,然后将仪器上得数据调到和基准片上基准值相同；再按一下按钮再去测量另一
个厚度的基准片，调数据。确定数据。
②在涂有耦合剂的蒙皮上测量不同的位置，经过多次测量取最低值。
这一天的工作很充实,也学到了很多都不敢想象的知识.唯一的缺憾就是看不懂工卡,不过我相信我会利用实习的这两个月学习看工卡.
里面有很多颜色是灰黄色的钢架结构一排排支撑着邮箱的上下面,里面感觉闷，要一直通着风的，当出来的时候，全身已经湿透了.在里面我还看到浮子型油量传感器.
磨发动机前缘整流罩也要讲究技术的,不是胡乱磨就能行的.对打磨的砂纸的要求很高;打磨的方向也不能胡乱磨,要顺着一个方向去磨.如果乱磨的话就会新增加一些划痕.
砂纸可分为5类分别是:100号,150号,200号,400号,800号;100号砂纸是最粗糙的,一般用于磨蒙皮上划痕严重的地方;如果划痕不严重还可以用150号或200号的,最后再用400号的磨平,这样就可以达
到想要的效果;发动机前缘整流罩只能用400号的砂纸磨;800号的砂纸很少用.打磨完后要用测厚仪进行测量,看是否磨超出了标准值.
我还看到了那些修发动机的机务师傅，在那么热的环境下，还很淡定的去做自己的工作，就算全身衣服湿透了也没来得及去管，因为自己的工作重要。我当时就想起有一位师傅曾经说过:作为一个机务，不管做什么事都要认真去面对，那怕是一件小事，也必须得做好。
新件引孔：
如果是简单的平面结构件，那么只需将拆下来的旧件与新件紧贴在一起，找好基准位，用定位销固定着就可以引孔了；如果是复杂的结构件，那么就篇二：机务实习报告
实习报告
姓名：
部门:机务维修工程部
单位：
时间：2011年x月x日—2011年x月x日
单位的基本情况：
实习岗位的基本情况：
本人主要负责起落架的维修、拆装、更换、勤务、收放测试，轮胎的更换、勤务，起落架区域舱门、盖板、附件的拆装、更换、勤务。
实习心得：
为期一个半月的社会实践已经结束了，感谢北京飞机维修工程有限公司为我以后走向工作岗位提供了一次学习的机会，一个半月的学习使我从公司的师傅们身上学到了很多东西，掌握了一定的技能，学到了经验，在他们的耐心教导下我认识了自己的工作，清楚了自己的职责，在这里我们相互交流，在这里我们共同进步，同时也向我提出了严格的要求。我对在这个公司实践充满了信心，经公司安排被分配到飞机大修部实习，大修部门领导对我进行了简单面试，了解到我的实习目标以及兴趣后将我分到起落架班组，我决心要以实际行动交上一份完美的答卷。
随后我在起落架班组的几位师傅的带领下，接受安全工作的培训教育，了解了飞机大修部的概况，深入机库现场实习。通过学习与实践我收获颇丰，主要表现在：
1.理论知识得到提高
如果说在学校的学习起到了抛砖引玉的作用，那么在ameco的实习才是真正的考验。以前从没有接触过飞机维护、维修过程，对于我来说完全是未知，因此这次在工厂实习机会分外难得。机库中的飞
机大都是将飞机机体部件分解开进行检查、维护、修理，因此我可以深入观察机体内外各部件的具体情况，遇到不明白的问题还可以咨询师傅得以解答。结合学校所学到的知识，许多不理解的问题也得到解答，理论结合实际，使基础更加扎实，知识更加丰富。另外师傅用自己的工作经历告诉我工作中要注意积累，由于工作中所要处理的问题繁多，技术性很强，因此要做好工作记录，严格按照工卡要求进行作业，对于发现的问题、情况及时记录，及时向领导汇报，有利于排除安全隐患。
2.工作能力得到提高
在实际工作中，我在机库跟着师傅们学习如何对起落架区域各部件进行维护。师傅们严格按照工卡要求，严格按照工艺要求，对飞机的需要更换的部件进行拆装，对需要维护的部件进行保养，然后由金工组进行检验，最后进行起落架收放试验，每一道程序都有着严格的监控手段和交接手续，待起落架收放试验后，起落架工作正常，飞机才能起飞。经过两个月的实习，我先后参与了波音737-300、737-700型的起落架拆除、安装、勤务工作；波音767型的起落架舱内部液压管路拆除、安装，起落架的拆除、勤务工作；波音767型的机身盖板的拆除、安装、密封；波音747-400型的轮胎更换、起落架勤务工作。同时观看了波音737-700型的起落架收放、转弯试验。飞机是个非常复杂的大机械体，我总是抓紧每一个难的的机会向师傅们细心求教我不懂的问题。这种实践结合理论知识的学习方法起到了事半功倍的效果。亲自参与工作过程大大提高了我今后走向工作岗位的能力。
3.工作态度得到显著提高
机务的工作涉及到飞机的安全，乘客的安全，所以必须严格对待，认真再认真。师傅教导我，工作态度要从最基本的地方培养。比如工作时用的工具，要按正确方法使用，不能损坏工具；向仓库借还工具时要写明清单；工具若需带上飞机，下飞机时一定要检查工作环境，以防工具遗落，造成安全隐患等等一系列细节问题，从这些就能
看粗来一个人的工作态度。如果出现问题，不要找客观原因，先从自身找问题，看看是不是自己哪里做得不对，因为工作上的任何步骤都是有工卡、文件等规定的，严格按照规定执行才不会出现问题。
两个月的实习很短暂，机务的工作很辛苦，为了祖国的民航事业而奉献自己，想要完全了解机务的工作仅仅两个月是不够的，但是我
可以完全了解机务的精神，为了民航事业，为了飞行安全而奉献自己的精神。我将带着这种精神继续投入到学校的学习中，投入到未来的工作中，将机务精神发扬光大，为了飞行安全而奋斗！
随着科技的发展，航空业的进步，机务的工作要求越来越高。但是我相信我可以融入到这种工作中，敢于面对并克服任何遇到的困难，不断学习，不断进步，因为我热爱民航事业，热爱机务工作。
最后再次感谢北京飞机维修工程有限公司给了我这次学习的机会，让我受益良多。
(2)进入厦航福州分公司已多月，经历了岗前培训，航线维修实习，我们基本了解了自己岗位的工作任务和责任，具备了一定的工作能力，但成为一个合格的机务工作者还有多多需要学习。
这几个月的时间，让每一个机务新员体验了机务的酸甜苦辣。一份工作对于一个刚毕业进入社会的大学生意义很大，我也很感谢厦航给了我这样一个空间来施释自己的光和热。在厦门培训的日子里，每个人都努力学习，积累知识，为以后早日能够真正工作而奋斗。回到福州分公司，进入航线实习，开始对工作非常不熟悉，在车间不知道干什么，但在车间领导和师傅的指导下，我们逐渐学会了基本的工作任务。在工作过程中，心里非常的充实。
对于一个刚进入社会的人来说，不管在哪个工作岗位，都有很多东西要学，也会遇到各种困难。关键是我们要认真对待自己的工作。态度决定一切。没有磨练，我们就不会成长，再苦再累的工作我们都要认真对待，做好自己应该做的，不抱怨，心端正。
没有实践就没有体验，一项再简单的工作，若是没有亲自去做，就不会对它有真正的了解。就拿推轮子来说，一开始，由于轮子重量大，担心它会随时倒下，心里就会感到害怕，推的时候自然就会畏首畏尾，不能随心所欲。但在车间冯主任的要求下，所有新员在每年推轮子冠军的指导下，一步步的学习和实践，每个人都可以滚的很好。因此可以说，没有什么是学不会的，就看你以什么心态对待它，认不认真学。安全是机务工作永恒的主题，安全生产的起点，安全飞行的目标。安全工作不仅是对自身的一种安全防护，更是对他人对单位对飞机的保护，这样的安全防护饱含着一名机务工作者对所完成维修工作厚重的责任感和对飞行安
全庄严的承诺。首先，在工作中，不偷懒，不存侥幸，严肃认真，严于律己，以严谨的工作态度对待每一项工作。有了这样的态度和行动，才能为良好的工作质量打下基础，安全的保障才有了前提。
其次，每一个工作都有许多细节构成，无论常规维护还是重大排故，都从小处着手，以点连线，以线盖面，每一点干好了，就能保证整个工作的质量。再次，机务要的就是求真务实，不搞花架子，坚持说实话，干实事，讲实效。简单工作不走过场，复杂工作不留疑点，做实在人干实在事。最后就是团结合作。维修工作需要很多人配合，才能按时按质完成。沟通时一种能力更是一种艺术，好的沟通事半功倍，让我们工作愉快，人心和谐。可以用一个句子总结：以严谨的工作态度，脚踏实地做好每一项工作，团结协作，共同保证飞行安全，责任重于泰山。
路漫漫其修远兮，吾将上下而求索。工作才刚刚开始，未来还有更艰巨的任务等待着我们，安全生产的责任还要不断传承下去。篇三：机务维修岗位实习报告
摘
要
本文以2013年暑假作者在xx公司的技术实习经历为基础，介绍了实习单位的基本情况，介绍了实习中主要接触的部门和飞机机型，并围绕波音777对实习中学到的内容进行总结。
实习期间，作者主要是在xx公司的大修部实习，实习的部门包括高检和客舱，实习期间有幸接触了三架波音777货机的c2检和一架波音777的客机的c检，所以对777产生了浓厚的兴趣。这篇报告在第一章引言部分介绍了xx公司的基本情况和b777的适航过程和先进技术，第二章具体分析b777的etops标准和此标准的发展；
第二章分析了b777的起落架结构，并对起落架的设计做出初步的分析；第三章先介绍b777用到的复合材料，并针对复合材料进行探究和展望。
本次技术实习作者不仅知识面得到了拓广，而且也培养了动手能力，增强了对民航飞机的兴趣。相对于蓝领实习获得对民航领域工作更为直观的认识，同时也对民航机务这一行业有更深入的了解，清晰一名合格的机务人员所应具备的能力与品质，为下阶段的工程师课程学习明确目标，指明方向。
关键词：etops；起落架；复合材料
1引言
作者本人于2013年7月8日到2013年8月30日在xx公司（gameco）进行技术实习，了解了xx公司的基本情况的同时，对飞机系统有了更清楚的认识，在此介绍一下实习公司的情况，和作者参与协助维修的飞机的基本情况。1.1xx公司概况
xx公司大修部包括高检、客舱和结构车间，其中作者有幸在高检和客舱两个部门学习。大修部主要对飞机进行定期的c检和d检，工作地点在维修机库，其中高检车间涉及到工作包括电气系统、发动机、大翼等部分的维修和先关系统的维护，客舱车间工作包括机上地板、壁板、天花板、厕所、厨房、隔音棉等部分的清洗和维修。
1.2波音777的先进技术概述
波音777是一款由美国波音公司制造的长程双引擎广体客机，是目前全球最大的双引擎广体客机，三级舱布置的载客量由283人至368人，航程由5,235海里至9,450海里（9,695公里至17,500公里）。波音777采用圆形机身设计，起落架共有12个机轮，是美国波音公司研制的双发中远程宽体客机。波音777在规格上介于波音767-300和波音747-400之间。波音777首飞时是民用航空历史上最大的双发喷气飞机。
波音777在多方面采取了先进的技术，其中包括动力设计，舱室设计和结构设计三方面。动力方面，波音777采用三种效率更高、噪声更小的涡轮风扇发动机：普拉特?惠特尼公司提供普惠pw4000系列发动机，通用电气公司提供ge90系
列发动机，罗尔斯?罗伊斯公司提供遄达800（trent800）系列发动机。这三种发动机为世界上最大的双发客机提供了足够的安全
和保障。如图1-3所示，为b777普遍采用的ge90，世界上最大的飞机发动机。
舱室设计方面，波音777采用双人制驾驶舱，如图1-4所示。驾驶舱采用了新技术的平面液晶显示系统、数字驾驶舱技术，采用5个lcd显示器取代传统的指针式仪表。同时为了对抗空中客车
与麦道，波音777增设了线传飞控技术，成为首款次使用线传飞行控制技术的波音商用飞机，全数字fly-by-wire线传飞行控制系统既降低重量，又比传统的机械操纵减少了维护了作量。不过777还有液压操纵系统用作备份，所有飞行操纵面都是利用液压驱动，由电脑控制的各种飞行动作可避免飞行员做出过份激烈的飞行动作。777是波音飞机中第一个把增强型近地告警系统（egpws）作为标准设备而不是选装设备的机型。增强型近地告警系统能显示可能对飞机造成威胁的地形。
图1-4b777-200驾驶舱
结构方面，起落架上波音777拥有6个机轮的主起落架系统：三轴六轮主起落架系，是由法国和美国两家公司合作研作的。6轮式设计使机身可以获得更好的稳定度。所用的双轮式前轮起落架是全世界最大的飞机起落架，以便有效控制两组6轮的机轮，而无须另设一具后轴心支架。这种结构既有效地分散了路面载荷又使飞机有不超过三个起落架支柱。复合材料上波音777是波音首款使用复合材料制造的飞机，机体约有10%为复合材料，大部份运用于机身尾段的结构，减轻了9%机身重量。使用复合材料的零件有副翼、襟翼、升降舵、方向舵、发动机吊舱等。
就以上介绍b777的先进技术，本文分三章着重介绍了与777有关的etops适航条令，起落架的构造与设计，飞机复合材料的运用等方面。2b777的etops运行
2.1etops定义和运营政策
2.1.1etops定义和基本概念
etops，extendedrangetwo-engineoperation是指双发飞机延伸航程运行；它是icao（国际民航组织）制定的运营规范，适用于长距离国际航线，包括对飞机，飞机系统，签派，维护系统的总体要求和规范。
其主要定义是指双发飞机在其飞行航路上至少有一点距可用机场的距离超过飞机以经批准的一台发动机不工作的巡航速度（在标准条件下静止大气中）飞行一小时的航程的飞机。如图2-1所示为飞机在60分钟以内的从barbados到milan的非etops运行路线，显然飞机在路线上受到很大限制，航程过大，飞行不经济，效率低下。
图2-1barbados到milan的非etops运行路线图etops运营的目的是：
缩短航程，可以采用大圆航线，可以缩短航程；
节省时间，提高效率；
节省燃油，争取最大的商业利益；
开通新的航线，双发飞机可以在以前不能飞行的航线上运营；
还可以使双发飞机达到更远的地理位置。
【篇三：机务实习总结】
实习总结
时间过的飞快，之前我还是一名在校的大学生呢，每天过着三点一线的生活。现在我已经从一名在校的大学生步入了社会走向了工作岗位。回想在昆明参加云南机场集团招聘当时真是非常的高兴。经过笔试接着面试，面试的时候我就对自己说：“这是个好机会，面临着现在的就业压力，能得到这份这份工作是来之不易的。更何况是云南这个我出生的地方一定要努力工作。”面试结束后，紧接着体检、军训，之后是集团领导为我们进行了三天的培训，在之后我知道我工作、学习的地方将是西双版纳机场。
刚来到西双版纳一切对于我来说都是新的，新的环境，新得面孔，新的生活节奏。来到机场报到后，经理组织我们一起进行培训民航的专业知识和各部门的业务知识。在机场的培训还是比较生动的，因为教员利用课件给我们放映幻灯片。结合实际给我们讲解，但是在学校学习的也是民航的专业知识，学习时就会觉得空洞不易理解。
篇六：民航机务工作问题清单
附件4典型机务人员安全作风问题清单样例
维度
类别
样
例
1.
缺乏敬畏意识2.
缺乏诚信意识3.
缺乏忠诚担当的政治品格4.
缺乏严谨科学的专业精神5.
缺乏敬业奉献的职业操守6.
不愿遵守规章，存在反权威意识7.
遇事容易冲动，情绪易失控8.
钻规章空子，存在侥幸心理9.
存在畏难情绪和消极怠工的心理状态10.
骄傲自满，盲目自信，喜好炫耀11.
工作粗心大意，经常出错1.
缺乏团结协作的安全作风2.
怕得罪人，遇事回避、推诿3.
缺乏主见，盲目顺从4.
缺乏合理的管理梯度和权责匹配5.
独断专行，不考虑或听取不同意见1.
未能真正领会“三个敬畏”的思想内涵，做到安全隐患零容忍2.
未能正确处理安全与发展、效益、正常、服务的关系3.
对单位安全状况缺乏准确客观评估和研判4.
安全管理工作存在形式主义或官僚主义5.
未处理好严管与厚爱，激励与约束的关系1.
违反用药、饮酒规定2.
值勤期间漏岗、睡岗、脱岗3.
在工作岗位上从事与本岗位无关的活动4.
值班人员违反替换班规定或私自替换班5.
允许与工作无关人员进入工作现场6.
严重不诚信：瞒报、谎报、迟报事件信息；在事件调查中作伪证或不配合调查；编造、篡改台账记录；隐瞒病情7.
违反保密规定：擅自传递、发布敏感信息8.
违反培训考核要求：人员培训记录造假；考试作弊；为通过考试或考核向相关人员输送金钱、礼物或其他利益1.
超出授权范围实施维修工作2.
未按工序、工卡实施维修工作3.
对故障未排除或未正确处理的航空器签署维修放行4.
未按有关手册和规定推拖航空器，接送航空器和指挥航空器试车时，未站在指定位置指挥或警戒5.
维修工作中使用超期的测试设备或计量器具6.
使用未经批准的航材、耗材释义
个人
指个人在其人格特征影响下表现出的消极工作态度。思想意识
团队
指在团队合作过程中表现出的消极工作态度。指组织在管理中表现出的消极工作态度。组织
基础
作风
行为表现
指个人、团队和组织违背基本职业道德和安全工作行为规范的做法。人员
指个人“明知故犯”的行为，即个人有意违反规章标准、公司内部管理规定。
7.
未按规定清点工具，未及时清理维修现场8.
轮换班不交接工作9.
在维修工作现场吸烟、打闹、扔废弃物、使用手机或其他电子产品浏览无工作无关内容10.
未正确着装、佩戴证件，未正确使用劳动保护用品、落实防护措施1.
未按规定实施交叉检查2.
缺少明确分工团队
3.
让不具备岗位资质的人员实施运行4.
团队内部人际关系紧张5.
违反通讯规范性（如地空通话用语不标准或使用不文明语言）1.
管理者漠视或默认不安全行为2.
授权不具资质的员工执行任务3.
不鼓励报告安全问题和隐患4.
对员工安全理论以及安全技能的培训投入不足5.
对员工资质能力把关不严6.
运行过程缺少监管，监督检查没有落实，没有跟踪问题整改7.
不实施风险管理或隐患排查治理等工作，风险隐患排查治理力度不组织
够，习惯性归咎客观原因8.
将作风定义延伸过度，不加辨别、简单地将所有违章问题笼统归为作风问题9.
将安全事件的致因简单归结为作风问题，忽视“人、机、环、管”的全面分析和风险防范10.
以穿衣戴帽掩盖技术问题或管理缺陷11.
用“加强作风建设”代替必要的风险管理、隐患排查治理等安全管理措施指工作过程中出现的团队内部与团队内外的沟通协调不当的现象指组织层面的管理作风不当，包括管理者本身以及组织本身。
篇七：民航机务工作问题清单
1.0目的本程序以《中国民航航空专机工作细则》的规定为依据，本文叙述了新疆航专机机务保障过程。为新疆航专机机务保障的管理提供依据和程序准则。
2.0适用范围
本程序适用于新疆航专机机务保障工作。
3.0职责
专机机务保障由专机机务保障工作领导小组（以下简称专机机务领导小组）负责，各专机机务保障工作涉及部门依据工作单（卡），在专机机务领导小组指示下工作。
4.0管理程序
4.1专机任务由新疆航专机工作领导小组下达。
4.2飞机维修基地成立专机机务领导小组，基地总经理担任小组负责人，小组成员由机务工程部、飞机维修基地领导、处经理、有关室、车间干部和参加专机飞行任务的维修人员组成，名单报民航新疆管理局和民航总局飞标司备案。
4.3参加专机机务领导小组的专业技术人员必须是政治可靠，思想作风好，责任心强，并持有经民航适航部门签署批准的“民用航空器维修人员执照”。每次专机任务选派机械、电子/无线电和电气各一人，填写“执行专机任务工作人员审批表”报公司保卫部批准后，方可参加专机飞行，所派人员除必须持有经局方签署批准的该机型“民用航空器维修人员执照”外，还必须熟悉专机的技术状况，参加预先维修准备的全过程。
4.4专机工作的基本要求
a)
实行专机工作专责制。专机任务的每一项工作、每一个环节都应有专人负责，做到组织落实、工作落实、责任落实。
b)
周密计划，精心组织，充分准备，高标准，严要求。根据专机任务的特点和要求，设想可能出现的各种情况，制定实施方案和保证措施。
c)
确保专机安全。专机安全工作是专机保障工作的核心，一切专机工作都要以安全为本，认真做好专机的组织和准备工作，在确保专机安全的前提下，积极地完成专机任务。
d)
参加专机工作的人员要严格执行保密规定，遵守保密纪律。
e)
各室、车间必须增强全局观念，服从专机机务领导小组的指挥，共同努力，加强协作配合，做好各项专机机务保障工作，圆满完成专机任务。
4.5专机机务领导小组的职责
a)
接受、传达、布置专机任务。
b)
选定执行专机的飞机和备用飞机，报公司运行控制中心。
c)
督促检查相关部门的各项专机准备工作情况，参加专机的检查、试飞和动员工作。
d)
向新疆航专机领导小组汇报专机准备情况，选定和上报参加专机飞行任务的维修放行人员名单。
e)
处理和解决执行专机任务过程中遇到的重大问题。
f)
协调、联络相关部门有关专机工作。
g)
专机抵离机场时，专机机务领导小组组长要亲自到专机现场值班。
4.6接到专机任务后，由专机机务领导小组组长安排，飞机维修基地质量管理处专机机务领导小组成员负责按表一（见《中国民航航空专机工作细则》附录）要求逐项填写有关表格，经航空公司审批后，报民航新疆管理局适航处和民航总局飞标司审核和备案（国内专机任务提前7天，国外专机任务提前20天）。填表时，如某些栏目不适用，应注明“不适用”字样。
4.7除特殊要求外，专机的预先机务准备工作应严格按照该型飞机的维修计划“A”检或相当于“A”检维护内容和专机附加工作单进行，并对专机内外进行必要的修饰和清洁。
4.8专机预先准备工作内容由机务工程部工程室系统管理工程师下达工程指令，工作内容包括：
a)
按规定需完成的下一个定检工作，如果专机时间距上次定检时间为7天或50飞行小时（先到为准），则不必完成定检工作；
b)
发动机的功能试车；
c)
主、副飞行操纵系统、刹车系统的功能试验；
d)
刹车组件指示杆长度；不得小于全指示长度的2/3；
e)
机轮不得磨平，不得露线；
f)
飞机外表面和客舱内的设施、装饰进行必要的修饰和清洁；
g)
飞机客舱构型改装；
h)
各种紧急救生设备（灭火、供氧、救生、滑梯等）是否在位、齐全，满足性能要求。除d）、e）、f）外，各项工作要在执行专机前的1周内完成；d）、e）、f）三项工作在执行装机前24小时内完成。
4.9由飞机维修基地生产技术处专机机务领导小组成员检查该飞机的工程指令执行情况，对时控件和时控项目进行检查，核对各种监控数据应符合要求，并按《工程指令执行工作规范》和专机要求准备技术通告，编写工作指令单（卡）和对必检项目加注“必检”字符，飞机不允许有保留工作项目。专机要求:a)
飞机、发动机和部、附件的剩余寿命、剩余翻修时限（没有规定总寿命的机体和发动机，其剩余翻修按c）、e）款规定计算）不足以完成本次专机任务的，要在执行任务前更换。
b)
专机上不得进行任何试验性工作，不得安装试用品、超过规定时限的部、附件，领先使用的航空部、附件。
c)
飞机的机体不受翻修次数的限制，但不得超过规定的翻修时限（D检）和各级翻修时限（含日历时限）。其累计的飞行小时、起落次数和日历时限不得超过其规定寿命的90%。没有规定寿命的机体，不得超过其翻修时限（D检或相当于D检的结构检修）的95%。
d)
新飞机或每次翻修、“D”检、结构检查及各型飞机的特殊检查的飞机，机体至少要飞行15小时。
e)
飞机的发动机不受翻修次数限制，但不得超过规定总寿命（使用小时/热循环数）的90%翻修时限、热检时限，“A”类部件寿命（制造厂提供的技术寿命），不得超过技术规定（热循环数/使用小时）的90%。没有规定总寿命的发动机，不得超过其翻修时限的95%。没有规定翻修时限的发动机，不得超过其单元体检修的95%。
f)
新的或经过翻修的发动机，应经过空中试飞证明性能符合技术要求（限一台换发），两台以上（含两台）换发的，至少需经过空中3小时飞行考验合格。经局部检修（含热检）或更换单元体、主要附件的发动机应经地面全面试车、空中试飞性能符合要求。
g)
机上布局变动后，由机务工程部工程室系统管理工程师对飞机重量和重心位置进行重新计算或称重，保证重量、重心不超出规定范围，并将专机改变后的重心数据报公司运行控制中心和公司专机领导小组。
4.10飞机维修基地质量管理处专机机务领导小组成员负责审检专机保留项目、工程指令，并对施工过程检查监督，执行专机的飞机不允许有保留故障项目。
4.11机务工程部质控室适航项目管理工程师负责检查执行专机的飞机及备机适航指令的完成情况。
4.12飞机维修基地外场维修处专机机务领导小组成员负责组织按工作指令单（卡）内容对专机实施检查、维修。
4.13飞机维修基地维修保障处专机机务领导小组成员负责组织对飞机客舱及外表进行清洁，准备专机随机必备工具。
4.14专机预先维修准备完成后，专机机务领导小组向运行控制中心提交试飞计划，由公司运行控制中心负责组织实施。专机预先准备后的非专机航班（或调机）等效于试飞。
对于刚完成专机飞行任务，在72小时内没有执行其它飞行任务而又再次安排专机任务的飞机，如没有需要通过试飞验证的故障，可不进行试飞，但应做相当于试飞后的检查工作。首次专机任务结束后，如果一周内同一架飞机再次执行专机任务，这期间飞机一直在执行航班，则不需要进行试飞。
4.15每种专业至少应有一名取得该机型维修执照的人员自始至终参加飞机维修基地专机预先维修准备工作，预先维修准备工作在专机飞行前一天完成。
4.16专机的最终检查工作一般在基地试飞后进行。
4.17在专机机务领导小组的领导下，由飞机维修基地总经理和质量管理处经理主持专机的最终检查。检查内容包括：
a)审查所有工卡及工作记录；
b)航线维修除完成航后工作外，应放下襟翼、打开发动机整流罩、起落架舱门和电子设备舱等部位进行检查，彻底排除所发现的故障和缺陷。
c)清洁起落架、发动机部件；
d)飞机客舱全部清洁。
4.18专机的最终检查后，飞机维修基地质量管理处经理根据飞机技术状况，按附表二填写（见《专机工作细则》附录）飞机检修性能表，交给飞机维修基地总经理审批后，报民航新疆管理局适航处备案，同时交随机维修人员一份备用。
4.19本场放行
a)
最终检查工作完成后，由飞机维修基地总经理或基地质量管理处经理签署放行。
b)
专机离开飞机维修基地站前，专机机务领导小组组长必须在场，负责及时处理所发生问题，把好放行关。
c)
专机应在预定起飞前两小时将专机拖（滑）到规定停放的位置，直接维修准备工作主要是按照该型飞机的飞行前（航前或短停）工作单进行，对预先维修准备工作进行重点复查并签署工作单。
d)
直接维修准备工作应在起飞前一小时内完成，除非特别指定，飞机维修基地的直接维修准备工作由执管车间专机机务领导小组成员负责。如果专机任务紧急，预先维修准备可以同直接维修准备合并进行。
e)
专机起飞15分钟后，送机人员方能离开现场。
4.20专机的备用航材和随机工作手册
a)
根据专机技术状况和所执行任务的时间、条件及经停地点，专机机务领导小组会同专机随机地面维修人员决定需要携带的随机备用航材，备用航材优先考虑发动机的点火
系统、主轮和前轮、飞机位置灯系统、滑油和液压油料等。
b)
随机工具由专机机务领导小组与专机随机地面维修人员共同确定，但至少应包括下述工具：随机飞行包；发动机防尘罩；手电、常用套筒、扳手、钳子、解刀等。
c)
随机资料由专机机务领导小组与专机随机地面机务人员共同确定，但至少应包括：故障隔离手册、航线维护手册、自测试手册、系统图册。
d)
随机备用航材、工具和资料均应由专人保管，并列出清单。
4.21专机在经停站的检查与放行
a)
在经停站的专机检查工作，由当地的维修单位负责人或质量部门组织实施，参加专机飞行的随机地面维修人员完成，当地的维修人员配合。
b)
在经停站的专机故障排除，由参加专机飞行的随机地面维修人员完成，当地的维修人员协助，并将故障情况及时报告生产技术处。
c)
维护、检查工作完成后，随机的专机放行人员在征求当地的维修单位负责人或质量部门负责人意见后签字批准放行。
4.22由公司保卫部、专机机务领导小组和机场警卫部队进行飞机警卫交接工作。
5.0相关文件
《工程指令工作规范》
《工程通告工作规范》
《工程指令执行工作规范》
《维修工作单工作规范》
《时控管理工作规范》
6.0质量记录
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